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2024 , Vol. 79 >Issue 12: 2961 - 2971

DOI: https://doi.org/10.11821/dlxb202412002

“点—轴系统”理论回顾与探索

“点—轴系统”理论与其他相关空间发展模式的比较

  • 梁进社
展开
  • 北京师范大学地理科学学部，北京 100875

梁进社(1957-), 男, 陕西兴平人, 教授, 主要从事经济地理学、自然资源与环境经济学研究。E-mail:

收稿日期: 2024-06-13

  修回日期: 2024-10-22

  网络出版日期: 2024-12-27

收起

Comparison between "pole-axis system" theory and other related spatial development models

  • LIANG Jinshe
Expand
  • Faculty of Geographical Science, Beijing Normal University, Beijing 100875, China

Received date: 2024-06-13

  Revised date: 2024-10-22

  Online published: 2024-12-27

Fold

摘要

选取中心地理论的k = 4系统、增长极和发展轴、走廊或轴线发展、增长极与增长中心、节点与走廊发展模式、小尺度发展轴模式等6个具有空间意义的发展模式与“点—轴系统”理论进行比较，目标在于获得后者与前者在模式或理论的问题关注点、核心内容和观念等方面的异同点。研究发现：前6个模式分别揭示或关注产业关联或/和线状基础设施在空间经济发展中的各种作用，以及这些作用中某些作用的相互影响，并提出各种空间发展主张；同时上述6个模式考虑的每一种作用力在现实的带状经济系统中都有可能起作用。但是，“点—轴系统”提出渐进式扩散的“点—轴”及其等级系统生成机制，并主张把此生成机制与区域资源环境和发展潜力进行整合，以确定中国的空间开发顺序，是其区别于前述其他几个模式的重要特点。

关键词： “点—轴系统”理论; 节点与走廊发展模式; 轴线发展; 增长极; k = 4系统

本文引用格式

梁进社 . “点—轴系统”理论与其他相关空间发展模式的比较[J]. 地理学报, 2024 , 79(12) : 2961 -2971 . DOI: 10.11821/dlxb202412002

Abstract

The k = 4 system of the central place theory, growth pole and development axis, corridor or axis development, growth pole and growth center, poles and corridors development, and the small-scale development axis are typical development models with spatial significance. In this article, we compare them with the "pole-axis system" theory proposed by Chinese geographer, Lu Dadao, and investigate the similarities and differences in terms of core ideas, attentions and structures. It is shown that these six models have respectively discovered or concerned the various roles of industrial linkages or/and linear infrastructure in spatial economic development, focusing on spatial interaction mechanisms of some roles and also have spatial development propositions. Each of the six models may contribute to the studies on real striped economic system in some ways. However, the "pole-axis system" proposes the gradual diffusion of "pole-axis" and its hierarchical system generation mechanism, and integrates the generation mechanism of the "pole-axis system" with regional resources, environment, and development potential to determine the order of China's spatial development. It is the key feature that distinguishes the "pole-axis system" from the other aforementioned models.

Key words： "pole-axis system" theory; poles and corridors development; axis-based development; growth pole; k = 4 system

1 引言

“点—轴系统”理论自1986年在《地理科学》发表以来，在中国国内产生了重要的影响。不仅依据这种模式构造的沿海沿江“T”字型开发结构被写入了中国的全国国土总体规划纲要[1]，而且被大量学术研究引用。中国知网（CNKI）中，以“点—轴系统”“点—轴开发模式”等为关键词在主题内进行搜索，2003—2016年间共有1886篇学术论文，平均每年诞生140余篇。提出者陆大道关于“点—轴系统”理论的代表著作与论文被引率高达近3000次[2]。国际地理大会于2016年在中国北京召开，作为中国地理学会出版物，樊杰主编的《中国人文与经济地理学者的学术探究和社会贡献》一书，选择有代表性的、对中国社会发展有重要影响的成果，以中、英文两个版本向国内外学界推介，其中就包括“点—轴系统”理论[3]。
陆大道曾经明确表示，“点—轴系统”理论的提出受到了Christaller的中心地理论和德国巴伐利亚州区域规划提出的“发展轴设想”的影响[4]。2016年“点—轴系统”理论的提出背景、形成与发展过程、理论意义和实践应用等被做了全面的回顾和阐述[2]。笔者关注“点—轴系统”始于1996年，那时贺灿飞的研究生硕士学位论文研究外商在中国的直接投资，发现其投资格局与“T”字型轴线很吻合[5]，这促使笔者思考该模式，曾从中心地理论3种系统的优势比较看“点—轴系统”的合理性基础[6]。现在来看，笔者那时的研究没有把重点放在“点—轴系统”的独特性方面，是一个缺陷。本文将把“点—轴系统”理论放在国际学术研究的视野下进行考察，理解它与其他含有空间维度的相关理论或发展模式究竟有何异同，可为更好发展和应用该理论提供资料，这即是本文的研究问题和其初衷。为此，本文选择了以下几个相关模式或理论：中心地理论的k = 4系统、增长极和发展轴（Poles and Axis）、走廊或轴线发展（Corridors or Axis Development）、增长极与增长中心（Growth Poles and Growth Center）、节点与走廊发展模式（Model of Poles and Corridors Development）、小尺度（Low Level of Scale）发展轴。其中，增长极和发展轴是德国在20世纪60年代空间规划和两德统一后在其东部规划所采用的模式，并与中心地理论有着密切的关系。因此选择这两个模式与“点—轴系统”理论进行比较，即考虑到它们对“点—轴系统”理论提出的影响。第三个与第四个被Friedmann等写进了区域规划史[7]，具有广泛的影响，同时在一些研究中把增长极与发展轴放在一起进行分析。第五个是波兰科学院的Zarenba于1985年在中国讲授区域与城市规划时所介绍的波兰模式[8]，在中国城市与区域规划界具有重要影响。最后一个是小尺度空间规划常用手法，被规划界广泛采用。可以看出，这6个模式中的5个都涉及了走廊或轴线发展的概念。

2 异同性比较

本文拟从模式或理论的基本要点与核心观念等几个主要方面，对“点—轴系统”理论与其他选定模式的异同进行比较。表1简要给出了“点—轴系统”理论与其他6个模式在这些方面的梗概，但有一些关于它们的背景需要补充，同时也需要对这些要点与核心观念在这里做较详细地说明。
表1 几个空间发展模式的要点

Tab. 1 Key points of several spatial development models

模式或系统名称 模式或理论的基本要点 核心观念 文献
中心地理论的
k = 4系统		 在没有区域特性的平原地区，按交通线和中心地的关系——交通线尽可能地平直，其上的中心地尽可能地多，进行优化。可以把中心地体系看作城镇系统。交通线的级别越高，其上所分布的城镇级别类型越完整。最高级别的交通线上分布着所有级别的城镇，……，最低级别的交通线上仅分布着最低两级的城镇。系统的建构是从最高级别的城镇和交通线开始，逐步向较低级别的进行延伸。 以尽可能少的交通投入建构中心地体系。 [10]
增长极与增长
中心		 具有发展潜力并能带动相关行业发展的产业构成增长极，它一落地就使增长极所在地成为增长中心，完成从经济空间到空间经济的转变。增长中心能够吸引四方资源，发展到一定程度之后，经济开始向附近或有潜力的地方扩散。 产业意义上的增长极与地理空间的整合，为区域不平衡发展奠定理论基础。 [7]
“点—轴系统”理论 线状基础设施称为轴线，如果它的附近地带在资源环境、生产力的历史积累等方面有优势，具备发展成为级别不同的经济中心或城镇带的潜力，应予以重点开发。这个经济带内的经济点和线形基础设施构成“点—轴”。“点—轴系统”是有等级的，级别越高的“点—轴”，其发展潜力应越大。系统的建构是从最高级别的开始，逐步向较低级别“点—轴”延伸，即“点—轴”渐进式开发。 渐进式扩散的“点—轴”及其等级体系生成机制与区域资源环境、经济现有基础和发展潜力的整合，以确定国家或区域的空间发展次序。 [11]
节点与走廊发展
模式		 节点是较大的城市区域；走廊是城市发展带，但这个带内的城市不是连续的，它们之间有一定的间隔；这些城镇的规模小于节点上的城镇规模，由一些重要的交通干线、通讯线路连接。交通、通讯设施的交叉汇聚点(节点)由于其联系方向多而成为重要的城市，它们是地区经济的增长极。节点和走廊以外的地方为城市稀疏区或乡村地带。 利用节点与走廊之间的发展关系，疏解节点的拥挤与环境压力。 [8]
增长极和发展轴
 增长极指城市中心或中心地区。发展轴指线形基础设施集中地带，主要起着在各增长中心之间的连接作用；也可以是连接集聚区与其边缘区的轴线；还可以仅指一系列线状排列的增长中心，标示发展在空间上的走向。 把增长极和中心地理论相结合，构成国家级、州级以及其他级的多中心空间发展体系。 [15]
沿轴线或走廊
发展		 发展在空间上的机会不均等性与线形基础设施的互动引发了线形基础设施带附近区域的经济发展，它们一同构成了经济发展带。组成轴线的线形基础设施的类别越多，该轴线附近区域内经济发展的机会越多。基础设施集中带的形成归因于接近交通线而产生建设成本的减少。带状经济有大尺度的、中尺度的和小尺度的之分，以及初始的和继发的之分。各种交通工具的衔接点或交汇处对于经济发展具有重要的意义。一对增长极的发展并不一定导致连接它们之间的发展轴线附近地带的发展，要看其具体的历史和地理背景。 带状发展是一个与技术和经济紧密相关的、复杂的历史和地理过程，具有自我增强的作用和区域的不平衡性。 [16-17]
小尺度的发展轴
(或走廊)		 城市中的工作、居住、购物和休闲娱乐等，它们的地点由交通设施连接起来，这样的功能点或/和交通线被称作发展轴。 在城市尺度上从居民交通需求的视角优化工作、居住、休闲娱乐等场所和它们之间交通连线的布局。 [14]
（1）中心地理论中的中心地是指向其周围居民提供商品和服务的地方，城镇都具有这种功能，所以其研究结论也可以用到城镇体系的建构上。中心地系统包括3种建构原则：市场、交通和行政，其中只有交通原则实现了交通线路和中心地的最佳结合，即用直线交通整合各级中心地之间的购物或服务联系。由于Christaller的系统建构是自上而下的程序，先确定较高级别中心地的区位，然后再确定次一级中心地的区位，这样k = 3系统同级中心地的服务范围与k = 4系统同级的相比较，前者的较大，后者的较小，即前者的同级中心地之密度小于后者的同级中心地之密度[9] ① 。Christaller认为交通原则更适用于工业化程度高、人口密度大的区域，因为只有人口密度大的地区才方便于支持服务范围较小的中心地的门槛人口要求[10]。交通原则因此成为一条空间规划的重要指导原则。需要强调的是，中心地理论是一种静态理论，应用交通原则时，交通线的规划与中心地（城镇）的空间位置选择应该是同时匹配的。进一步讲，规划中心地分布要考虑未来的交通改善，而规划交通线改善又要考虑未来的中心地分布。
（2）增长极是空间不平衡发展主张的一个重要出发点，由法国经济学家Perroux在20世纪50年代提出，先在法国相对独立发展，后被引入美国再传播到世界其他地区。增长极原指具有发展潜力并能带动相关行业发展的产业，往往发生在少数经济部门。法国经济学家Boudeville把增长极引入到了地理空间[7]。一般来讲，一个或几个增长极在一个区位落地，所涉产业的发展和带动作用就可以在当地发力，该区位也就成了某一区域的增长中心，或者说该区位成了某一范围内空间发展的“一极”，可见增长中心是增长极的另一种说法。增长中心和增长极也有被打造的含义，比如政府出资建设地方基础设施，以及政府为了地方的发展为公共项目或企业提供的优惠措施等。另外，增长极或增长中心具有吸引或扩散效应。前者指把邻近地区的生产要素吸引到增长中心，增长中心的发展可能会牺牲附近地区的发展；后者则指增长中心的发展向邻近地扩散，起到了积极的带动作用。无论如何，把增长中心或增长极放在城市体系中考察是一个重要的方向。
（3）“点—轴系统”提出者在他的早期论著中，定义“轴”仅指线状基础设施[11]，但在1995年的论著中却提到了“轴”还包括了经济点[4]，似乎有点矛盾。因此，本文按照提出者前期的定义来讨论。为了便于比较，特引述陆大道第一次关于“点—轴”模式的陈述[11]：“点轴开发，即点轴—等级渐进扩散式开发，是在全国（或地区）范围内，确定若干个具备有利发展条件的大区间、省区间及地市间线状基础设施轴线，对轴线地带的若干个点（城市及城市区域—发展中心）予以重点发展。随着经济实力的不断增强，经济开发的注意力愈来愈多地放在较低级别的发展轴和发展中心上，与此同时，发展轴线逐步向较不发达地区延伸（包括发达地区的距发展轴和发展中心较远的地区），将以往不作为发展中心的点确定为较低级别的发展中心”。
需要补充的是，“点—轴系统”不仅强调在线形基础设施轴附近地带发展其他部门经济，也强调基础设施轴线的建设。上文中这方面的涵义似乎不太明确，但在“T”字型结构的陈述中表达得十分清楚，如在沿海、沿江部分地段建设铁路的提议。不难看出，“点—轴系统”理论打有从平衡、经不平衡到平衡发展的倒“U”型发展模式的烙印，这与20世纪80年代中国处于改革开放初期的背景有关，那时中国的发展空间倾向正在向沿海省区倾斜，尤其是偏向于东南沿海一带。
陆大道认为“点轴开发”的基础是“点—轴”渐进式扩散，并对后者在多处做了多方面论证[4,12 -13]。“点—轴”渐进式扩散可以概括为：包括经济从已有较大集聚点向相邻地区某点或沿已有基础设施轴线呈离散点状的渐进式扩散（符合距离衰减原理），以及线状基础设施从具有扩散力的原始经济集聚点，或位于线状基础设施上的某较大经济集聚点（端点或非端点）向外连接相邻经济集聚点的延伸两种过程。同时，某一经济点或线状基础设施一旦形成，随着时间的推移它们就会逐渐成长或改善。然而，由于竞争和位置差异的存在，同一轴线上的各经济点之成长程度可能不同，如同在中心地理论k =4系统中，同级交通线上分布着规模不等的中心地那样。这样一来，“点—轴”级别之高低取决于它们形成的顺序之先后以及与之对接的“点—轴”之级别。较高级别轴线上分布有较大经济集聚点，经济又从这些较大集聚点向其邻近地区、轴线之外的某点扩散，同时发生与之相应的轴线延伸。“点—轴”的上述发展和扩散机制表现出“点”“轴”联动，并形成从上向下的、不同等级的空间经济发展带。此外，“点—轴”渐进式扩散也会形成重要的经济集聚区，它们往往处于高级轴线的交汇处或附近。本文把上述扩散过程称为渐进式扩散的“点—轴”及其等级系统生成机制，以强调“点—轴系统”等级体系的形成。陆大道也提到了“点—轴”在一定时段可能具有“虹吸”效应，是渐进式扩散的“点—轴”及其等级系统生成过程中的一个环节，在这个环节之后，上述扩散机制会发生作用[4]。把渐进式扩散的“点—轴”及其等级体系形成机制与在资源环境、经济现有基础等具备较大发展潜力的地方进行整合，即在具备较大发展潜力的地区采用“点—轴系统”理论做重点投资，可以实现“点—轴”逐渐成长、邻近扩散与其所需发展条件之间的高度契合，是点轴—等级渐进扩散式开发的核心思想。
为支持点轴—等级渐进扩散式开发模式，陆大道陈述了跳跃式扩散在实践中的缺陷：主要表现在它是一种据点式开发，远离城市经济发达地区。实施这种发展战略，会导致新的据点已处在大范围的发展之中，但线状基础设施还很不完善、很不适应的状况。两个例证被他用于说明轴线等级的存在，即作为德国一级轴线的莱茵河轴线和作为日本一级轴线的东海岸轴线；还引用他人的研究成果——哈尔滨至齐齐哈尔间“点—轴”空间结构体系的形成，来佐证他提出的渐进式扩散的“点—轴”等级体系的产生[4]。
陆大道还提到了城市区域的轴线开发与等级体系[4]。笔者认为这不是提出“点—轴系统”的发端，而是说明“点—轴系统”存在的普遍性。本文所要讨论的是能够体现其原指的，即大区间、省区间及地市间的“点—轴系统”。
资本扩大再生产要求资本高回报，进而要求其具有高流通速度、短流通时间，依此推演到要求经济循环在紧凑连通空间内进行。而渐进式扩散的“点—轴”及其等级系统生成机制正是体现了经济循环对资本高流通速度、短流通时间要求在空间上的一种回应。
（4）Zarenba指出波兰在第二次世界大战后就采用了节点与走廊发展模式来规划城市体系[8]，以应对当时战后重建对快速、简化的城镇规划方法的需要。他认为当时（1985年）看来该模式仍然不错。这种城市体系既可以是国家尺度上的也可以是区域尺度上的[8]。也正像Zarenba所指出的，“pole”出现在交通线相交或汇聚的地方，因为该处联系的方向多，故发展机会多；走廊发展是为了控制节点无限制地蔓延。因此，按其含义把“pole”译成“节点”是很地道的。由于佩鲁的增长极理论在20世纪50年代初提出，所以节点与走廊发展模式中的“pole”可能与佩鲁的概念无关。节点与走廊发展模式具有较强的生命力。在20世纪末，高速公路交叉点处的城市发展在西北欧的不少区域仍旧可以观察到[14]。此外，该模式关注城市周围的生态，提倡沿交通线的珍珠串式发展，很早就注意到了城市化地区的可持续发展。
（5）在德国的空间规划中，增长极指城市中心或中心地区，也与佩鲁的增长极的含义一致；发展轴指走向相对平行的，包括电力、天然气等区域能源供应与铁路等交通设施共同形成的线形基础设施束[15]。在德国的规划术语中，发展轴也可包括增长极或增长中心，也可仅指一系列线状排列的增长中心，它们一起表示发展的空间走向或联系方向。德国是一个高度发达的经济体，其人员和物资流动十分活跃，清洁能源供应又是一个重要的发展指标；同时德国既要整合国内的增长中心，又要与欧洲的空间发展接轨，显然，发达的线形基础设施束与各个发展中心的连接及其走向十分重要。德国空间规划有国家级、州级和其他级的之分，国家级与州级规划分别对应的发展轴和增长中心应该不尽相同，但在开发顺序上没有先后、重要和次要之分。德国经济在第二次世界大战后首先经历的是重建时期，重点是在原有基础上的恢复，包括住房、学校、医院、供水、供电和发展经济。这一时期规划的主要目标是依据克里斯塔勒的中心地理论，在西德建立城市等级体系，为其各地获得平衡的聚落系统。在马歇尔计划的刺激下，德国在这一时期发展很快。该国家首次采用增长极与发展轴两个规划术语是在20世纪60年代左右，那时德国经济正处于稳定增长时期，采用发展轴与增长极的手法是为了避免无序的空间竞争，把经济发展约束在合理的空间范围，但在之后的经济停滞时期，空间规划曾受到怀疑。到了两德统一，为使原东德地区融入德国的统一发展中，又启用了这两个规划概念。规划当局认为，旧联邦德国平衡的空间和聚落结构被证明是有利的，在面对增长的欧洲竞争亦是如此。大型中心的空间分布和中小规模中心的有利发展，也证明了多中心结构原则非常符合人口居住以及产业用地的需要。在新加入的各州，其优先事项必须是加强和发展中心地网络以确保有效的聚落结构。这种主张当时还遭到了其东部一些落后地区的异议，担心因此忽视它们的发展。不过，德国的空间规划还包含对落后地区的发展救助政策，以弥补增长极与发展轴带来的缺陷。
（6）在沿轴线或走廊发展研究方面，Pottier[16]和Whebell[17]的工作分别作出了显著贡献。
Pottier的研究主题是以交通线为代表的线形基础设施束（即发展轴）如何影响经济发展在地理空间中的传播，采用的路径之一是把发展轴的形成 ② 和影响放在空间理论与增长极（或增长中心）理论的相结合上。根据Hoover的中转点原理，他强调了轴线之间交叉点以及各种运输方式汇聚点对经济扩散的重要吸引力。关于发展轴对经济扩散的作用，Pottier总结道，从理论上讲，如果集聚力很强，以至于大部分活动都集中在少数增长中心，那么轴线就只能通过促进集聚区之间的联系来发挥作用；只有当集中的力量变得不那么迫切，有利于经济发展的地点数量增加时，轴线才有可能在其穿越地区的发展中发挥重要作用。至于这两者中的哪一个会发生，要放在具体的历史和地理背景中去考察。
Pottier以法国和欧美等其他国家或地区为例，回顾和说明了线形基础设施（包括河流、运河、公路、铁路、高速公路和能源供应线等）束建设和形成的理由。他指出，由于一些基础设施很笨重，在已有的交通线附近建设它们可以减少其施工和维护成本；不同交通类型设施束的建设也响应了它们对应的交通需求并发挥其各自的优势。Pottier认为，在电气化之前，交通线路的改善——方式创新或密度增加，主要是加强增长中心的吸引力。但电气化革命以来，新的能源流对经济的吸引力变得十分重要——如同工业化早期的能源供应点对经济的吸引力一样，因为如果远离能源输送线，必须采用其他方式运输新能源，承受转运或转化（如液化、加压气体、精炼等）费用，花在能源上的成本会迅速上升。然而重要的能源供应通道（包括输电线路、石油和天然气输送管道等），因其建设成本十分高，连接重要城市群的交通干线，尤其是那些服务于大型工业园区的交通干线，通常被设计为优先接收这些投资项目的地方。能源线路与交通线路的结合，使为数不多的基础设施集中地带成为经济扩散的主要选择地（尤其是对能源重化工产业而言），给那里的经济发展带来了重要的机会。
Whebell指出，由于其人口稀少、独特的自然环境和较短的农业发展历史，美国和加拿大不会像欧洲那样把较密集的人口广布于不同类型的土地上，城镇分布也不可能形成克里斯塔勒式的向心型网状结构。在对加拿大安大略省南部城镇体系形成史研究的基础上，Whebell提炼出了一个由发展走廊（由一束交通线连接起来的城镇，不仅是交通线）构成的城镇体系。他把城镇体系看作人类的创新和创新的扩散系统。在安大略省南部，由于地形和土地质量以及对海岸港口的接近性，创新首先是从最易于接近欧洲的资深城镇沿着走廊（河谷）向下（与水流的方向相反）扩散，然后是向走廊两侧或离开走廊的地方扩散——沿河谷上溯，出现出树形结构，展示出具有一定规律性的空间差异，称之文化梯度。同时，资深城镇不仅接受和传播来自欧洲的创新，自己也创新而且以更快的速度在当地传播。安大略省南部沿走廊发展可分为5个阶段。第一个为维持生存的农业阶段，第二个则为商品农业阶段。起初的欧洲移民沿河谷行进首先占据最有利的土地，然后是区位和质量依次欠佳的，在通向他们所需土地的主要线路上分布着小镇，服务于为移民办理各种行政手续。随后由于农产品交易和出口的需要，出现交易点和贸易通道——一般在坡度小的沿河路上以及交叉口处。商品农业的不断发展，激发了人们修建碎石道路和开凿人工运河。资深城镇一般是位于主要运输通道上，其联系指向是作为目的地的欧洲。第三和第四阶段分别是铁路运输阶段（标志着现代工业化的开始）和汽车运输阶段。对运输效率的要求刺激了铁路建设（连接已经得到很好发展的城镇）。利用多种原料生产的工业企业沿铁路线分布，而与铁路线重合的原交通线路上的城镇获得了优势，发展成重要城市。随后的汽车运输成了对铁路运输的补充，但这种便利又舒适的交通最早出现在重要城镇附近和它们之间，导致了那里城市化的急速增长。最后一个阶段是大都市区的形成，它伴随高速公路的出现而快速成长。高速公路与铁路相伴而行，为数不多，它们是大都市沿交通线发展最显著的地方。随着城市中心的合并，线形特大城市开始形成，而各种交通设施交汇之处（如多伦多）更易于发展成大都市区。
Whebell对走廊发展在空间尺度上进行了分类：第一级是发生在大陆或次大陆尺度上的，如纽约—哈德逊—莫霍克—伊利湖—密歇根—芝加哥系统；第二级的是区域性的，如康涅狄格河流谷地的城市系统；第三级的可能是局地性的，比如芝加哥和密尔沃基之间的通勤地带。另一个分类是初始的和继发的之分。初始走廊发展被认为是那些沿着历史开发梯度的走廊发展，通常从沿海城市指向内陆。但随着这些城市的发展，它们之间互动的潜力变得足够大，以激励交通的改善，从而加强其附近的发展，这时的发展走廊可称为继发走廊，往往会发展成更重要的走廊（当前北美不少较大城市走廊之区位是对早期走廊发展的传承）。
（7）在交通线上配置就业、服务、居住和休闲娱乐等功能的部分或全部类别的开发模式就是所谓小尺度发展轴（或走廊发展）模式[14]。它一般发生在城市化地区，在不同的国家或地区其表现形式不同。如在美国芝加哥，从中心区放射出几条交通干线（铁路或地铁等）通向近郊，把工作地与居住地快速连接；丹麦哥本哈根的手指型规划建设，用从市中区出发的数条快速交通线实现沿线分散的城镇与中心城市的互联；在北京中心城区向外的一些快速干道、或地铁站点附近建设产业园区、居住和服务的开发形式。而在德国，小尺度的发展轴则指聚落轴线，它们因与公共交通系统协调而形成居住区的线形分布，各个居住区之间不连续，用绿地隔开，受法规保护，以防止建成区连续蔓延。
从表1以及对它的补充说明能够初步看到“点—轴系统”理论与其他6个模式的一些异同，下面具体把前者与后者的异同分别进行比较。
“点—轴系统”与中心地理论之交通原则的共同点为：它们都强调线形基础设施对经济点的吸引作用和利用线状基础设施的规模经济效应。上述作用形成的带状经济景观都有等级；都从上向下建构等级体系。不同之处在于：后者是建立在无特性的均质平原上，消费者也是无差别的，而前者是把“点—轴”渐进式扩散与区域资源、环境和经济基础相结合，从有差异化的地理空间中挑选出来的、有发展潜力的地带，它并不像后者那样形成的交通线和城镇分布具有很规范化的空间格局。虽然中心地理论系统的构建是自上而下，但它是一种静态的理论，而“点—轴系统”则强调该系统的动态生成过程，即“点—轴”渐进式扩散，由高等级“点—轴”生成低等级“点—轴”的扩散机制。中心地理论主要针对商业和服务业的空间配置进行研究，而“点—轴系统”则包含更多的产业部门。
“点—轴系统”和节点与走廊发展模式的共同点是：两者都包含有交通线等线形基础设施以及沿它们发展的城镇或经济点。前者的干支线衔接点很可能是后者的节点，也可能形成重要的城市或经济集聚区。节点与交通线是后者中的两个“部件”，并且先有节点城市的同心扩展，在其达到一定的扩张状态下出现城镇沿交通线发展[8]；这一传递力量也许在“点—轴系统”的形成中存在。两个模式的不同之处：“点—轴系统”首先把“点”与“轴”作为两个基本元素，构建两者的互动程序，然后根据“点—轴”渐进式扩散，从高等级的到低等级的生成机制，结合区域资源环境、已有经济基础和发展潜力，建立具有等级体系的“点—轴”开发顺序。而节点与走廊发展模式仅有国家的和区域的这种城市体系之说，没有指出这两个尺度上的这种城镇体系是什么关系，是如何连接的，谁在前谁在后。这是“点—轴系统”理论同节点与走廊发展模式两者之间最重要的不同。
“点—轴系统”与走廊发展（或沿轴线发展）的共同点是：都强调交通等线形基础设施对经济的吸引力作用。同时，走廊发展区分出其发展的原始指向——从核心指向边缘的有向发展走廊，与“点—轴系统”从扩散源由近向远的渐进式扩散形式接近[12]。两者的不同点：后者虽有走廊的等级分类但与前者的视角明显不同。后者更多地强调交通技术变化对走廊发展的意义，而前者的关注点主要在经济活动空间扩散中的逐渐成长、距离衰减作用和区域发展潜力。Pottier不仅说明了一束轴线的形成理由，还给出了经济发展在增长极与发展轴之间选择的条件。此外，安大略省南部从铁路年代一直到都市化与高速公路时代的发展，以及Pottier描绘的电气化时代以来经济和社会活动所表现的总体态势是向高级轴线或城市集中的趋向，与“点—轴系统”理论主张经济从已有“点—轴”向其相邻地区逐渐扩散过程不同。
有趣的是，Whebell描绘的早期移民沿河谷线前行并占据有利土地的过程，似乎是一个渐进式等级扩散过程 ③ 。在这个过程中，可达性是第一重要的因素，确定聚落的位置是在自然景观中寻找最有利（如安全）的地方或路线。虽然具有树状结构的河谷是自然力塑造的，移民沿其前行符合人类最小努力法则，而且树状结构的等级划分可以依据支流与干流的关系来确定；但是在平原地区，如果移民总是在沿着前人行走路线的基础上（减少获取相关信息和修路成本）寻找并开垦可用土地，同时前方有可期望的结果，也会形成树状结构的寻找路线图，线路级别之高低可依据其承载的行进人数之多少来确定。Whebell认识到这种现象表现出一种创新的空间分异（包括前述的城镇出现和分布特征），它顺应自然条件而沿着走廊向下和向侧旁延伸，具有动态性与一定的规则性，即文化梯度，但并没有把它提炼成一种人类社会经济活动的渐进式等级扩散机制。
“点—轴系统”与德国的增长极和发展轴模式之最大共同点是两者都存在带状发展成分，并以此构建国家或区域的空间发展架构。应该强调的是，在德国的空间规划中，并不是在论证增长极和发展轴的形成原因或机制，而是在应用这两个概念进行一种规划实践。“点—轴系统”则是论证一种基于“点—轴”渐进式扩散的空间发展主张。在较大的空间尺度上，德国的发展轴虽然也有国家级的与州级的之分，有时也表示空间发展走向和联系，如标示与东欧或地中海的发展方向，但没有发展的轻重与缓急之别；而“点—轴系统”不仅有等级之分，同时还要以此确定发展的顺序。
“点—轴系统”与小尺度的发展轴、增长极和增长中心的区别正像表1所示，小尺度的走廊发展其重点不在产业而在于顺应居民的需求，它可以看作是增长中心的空间结构的一部分，而“点—轴系统”的重点恰恰在于产业布局。增长极和增长中心是典型的同心扩展，而“点—轴系统”的发展形式所强调的是带状发展。但有一点，高级别“点—轴”似乎扮演着类似于增长中心的作用。

3 结论和讨论

通过前文的比较分析可以得出：
（1）中心地理论的交通原则、增长极和增长中心、节点与走廊发展、走廊发展、增长极与发展轴等模式分别揭示和关注产业关联或/和线状基础设施在空间经济发展中的众多影响力，并探讨了这些影响力之间相互作用的机制。此外，这些模式还提出了各自的空间发展政策主张。
（2）文中选择的其他6个模式中的每一种力在现实的带状经济系统中都有可能起作用，但是在不同的国家或地区其表现形式有别。
（3）“点—轴系统”提出渐进式扩散的“点—轴”及其等级系统生成机制——带状空间经济发展中的一类动力和传导路线[18] ④ ，以及把此生成机制与区域资源环境和发展潜力进行整合，以确定中国的空间开发顺序，是“点—轴系统”与前述其他模式相异的重要标志，也是对带状发展模式的重要贡献。
以下就“点—轴”模式表现的多样性以及其应用性等问题做一些讨论。
（1）第二个结论提示，上述6个模式中考虑的某些作用力可能会干扰“点—轴”渐进式扩散及其等级体系的形成。譬如，当某一轴线内部各经济点之间的相互作用处于上升时期时，或当加强已有发展轴线的建设时，它们对“点—轴”渐进式扩散及其等级体系形成的溢出效应是什么，就要视具体情况而定。
（2）世界上也存在自主性发展，比如中国温州的发展，主要来自于内部自生力量，曾被称作所谓的温州模式。另一方面，技术扩散也许具有等级性，不一定只是邻近扩散，它对区域发展起着重要的作用。如西安的高技术园区的成长，它既有自主性发展也有与其他科技中心的合作所取得的好处。在沿海沿江的发展轴上，也许只有为数不多城市的技术层次高于它。
（3）1978年改革开放以来，外商在中国的直接投资可以看作是一种经济和技术扩散。但在很多情况下外贸商品是外资所产或所需，对它们运送的方便程度直接影响外资的决策。进而言之，外贸通道影响外资决策，借此通道可以窥探外资在经济和技术上的空间扩散路径之一斑。从与海外的货运联系看，沿海这条轴线上分布着数段与外贸相关的航线，它们基于运输经济性以及海关管理之需，分别为枢纽港或中转港与其腹地小港之间的海运航线。直通海外的海上运输线路通常与沿海这条轴线上的各段外贸航线斜向相接。显然，这样的联系既是沿海港口群建设的重要理由，也塑造了外商直接投资与外贸的空间格局，其表现特征是外资外贸在沿岸多处发力，并从这些地点向大陆多个方向传播。与上述情况不同的是，对于长江经济带来讲，由于只有上海这个出海口，其很多外贸物资只能沿江而行。长江轴线上的各个地点除了位于它与沿海轴线交叉口之外，其他地点对来自海外经济扩散流的接近性较之沿海轴线的接近性存在显著差距，是长江经济带不如沿海经济带发达的一个重要影响因素。因此，在深化“点—轴”模式研究方面，关注发展区与各经济技术扩散源及其扩散路径之关系应该是一个方向。
（4）世界上也存在成功的跳跃式发展，如美国西海岸和南部得克萨斯的发展，它们与波士华核心地带相距很远。据新京报2019年2月23日的报道 ⑤ ，2018年从北京迁出的企业，选择落户河北省的170家，浙江省的116家，广东省的83家，山东省的53家，湖北省的49家，江苏省的49家，天津市的43家，说明在某些条件下厂商的区位改变具有邻近和远距离跳跃两种并存的选择，决策之关键依据是获利之大小。Zheng等[19]认为发展中国家超大城市发展导致了城市内交通拥挤、环境质量下降和住房成本上升，在中国也不例外。从超大城市向外修建的高铁为企业和个人提供了较多的选项。人们可以居住在超大城市边界以外、同时又接近高铁的城市，获得既能与超大城市保持重要联系，又可以享受超大城市以外城市较低房价和较高环境质量的好处，进而通过劳动力的供给吸引相关企业落户这些城市，促进其发展。由于验证数据的不完备性，Zheng等假设各城市间通高铁后引发市场潜力的变化是其房地产价格变化的诱因。另外，经济理论认为房价变化又反映人们对城市发展的预期。这样就可依据上述逻辑线条揭示高铁的建成对受影响地区城市发展的作用。以传统的市场潜力模型为基础，把2006年作为基础年，选取2006—2010年间分别通高铁的城市 ⑥ ，共计262个地级及以上城市，用相关数据进行经济计量分析 ⑦ ，Zheng等证实了他们的假设，同时也表明了高铁的建成对受影响城市发展的积极作用。根据Zheng等的研究结果可以推论，通往超大城市的铁路线上，距离超大城市越近的城市，当高铁通车后超大城市对它们产生的市场潜力增量越大，在超大城市拥挤效应已经出现的情况下，这些城市是超大城市经济扩散的主要目标地。由此可见，Zheng等的研究结果在一定程度上支持了“点—轴系统”中，点沿轴线渐进式扩散的观点。
以上讨论提示，当应用渐进式扩散的“点—轴系统”理论来制定发展规划时，应分析此发展模式所依据的扩散力在某一区域目前的空间发展中的重要性有多大。同时，也有必要探讨渐进式扩散的“点—轴”及其等级系统生成机制在现实中表现得多样性，以发展和丰富“点—轴系统”理论研究[20]。

两位审稿专家对本文提出了有价值的修改意见，在此表示衷心感谢！

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