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2024 , Vol. 79 >Issue 2: 484 - 501

DOI: https://doi.org/10.11821/dlxb202402012

交通与旅游地理

中国在“21世纪海上丝绸之路”布局港口的供给水平

  • 苏晗 , 1, 3 ,
  • 王列辉 , 1, 2, 3
展开
  • 1.华东师范大学中国现代城市研究中心，上海 200062
  • 2.华东师范大学中国行政区划研究中心，上海 200241
  • 3.华东师范大学全球创新与发展研究院，上海 200062
王列辉(1978-), 男, 浙江慈溪人, 博士, 教授, 博士生导师, 主要从事交通地理学、城市地理学、历史地理学的研究。E-mail:

苏晗(1996-), 女, 山东淄博人, 博士生, 研究方向为世界地理与地缘政治。E-mail:

收稿日期: 2022-11-02

  修回日期: 2023-09-07

  网络出版日期: 2024-02-01

基金资助

国家社会科学基金重大项目(20&ZD070)

国家自然科学基金项目(41971155)

中央高校基本科研业务费项目(2022QKT002)

中央高校基本科研业务费项目(2022ECNU-XWK-XK001)

收起

Supply levels of ports invested by China along the 21st-Century Maritime Silk Road

  • SU Han , 1, 3 ,
  • WANG Liehui , 1, 2, 3
Expand
  • 1. The Center for Modern Chinese City Studies, East China Normal University; Shanghai 200062, China
  • 2. Research Center for China Administrative Division, East China Normal University, Shanghai 200241, China
  • 3. Institute for Global Innovation and Development, East China Normal University, Shanghai 200062, China

Received date: 2022-11-02

  Revised date: 2023-09-07

  Online published: 2024-02-01

Supported by

Major Program of National Social Science Fund of China(20&ZD070)

National Natural Science Foundation of China(41971155)

Fundamental Research Funds for the Central Universities(2022QKT002)

Fundamental Research Funds for the Central Universities(2022ECNU-XWK-XK001)

Fold

摘要

“一带一路”倡议提出以来，中国企业以多种方式在沿线港口进行投资布局。在贸易保护、地缘环境动荡等背景下，分析已投资港口的供给现状对于提升港口运营效率、节约港口资源以及“21世纪海上丝绸之路”可持续发展等都具有重要现实意义。在构建港口供给理论的基础上，利用多源港航数据、遥感数据，建立包含自然条件、基础设施、生产条件等8个一级指标和37个二级指标的港口供给水平综合评价体系，测度中国已投资港口的整体性、区域性和维度性供给水平。研究发现：① “21世纪海上丝绸之路”已投资港口的综合供给水平不高，多数港口处于中等和较低水平，供需均衡程度低。② 2015年以前主要集中于投资建设供给水平较高、较为成熟的欧洲港口，2015年之后转为布局供给水平较低的战略支点港、门户港、战略通道沿线港。③ 企业—合作类型—港口供给水平等级可归纳为3种类型：码头运营商—股权收购—较高供给水平港口；工程承包商—承建—中低供给水平港口；航运公司—股权收购、特许经营权—较高、高供给水平港口。④ 分区域看，西亚、南亚、非洲、东南亚和欧洲的港口供给体系空间结构分别处于低级均衡、孤立双核、原始单核、枢纽极核和多核共同发展阶段。⑤ 从维度影响力分析，影响港口综合供给水平的主要因素在于物流水平、服务水平和仓储条件等港口衍生性、提高性因素。

关键词： 港口供给水平; 中国企业投资; 供给评价体系; 港航大数据; 21世纪海上丝绸之路

本文引用格式

苏晗 , 王列辉 . 中国在“21世纪海上丝绸之路”布局港口的供给水平[J]. 地理学报, 2024 , 79(2) : 484 -501 . DOI: 10.11821/dlxb202402012

Abstract

Since the Belt and Road Initiative was put forward, Chinese enterprises have invested in ports along the 21st-Century Maritime Silk Road in various ways. In the context of the impact of COVID-19, trade protectionism, and geopolitical instability, it is of great practical significance to analyze the supply status of invested ports for improving port operation efficiency, optimizing port resource utilization, and promoting sustainable development of the 21st-Century Maritime Silk Road. This study is based on the construction of port supply theory framework, and utilizes multi-source port and shipping data, remote sensing data and the entropy weight-TOPSIS evaluation model to establish the comprehensive evaluation system of port supply. The system includes 8 first-level indexes and 37 second-level indexes, such as natural conditions, infrastructures and production conditions. Then, this study measures the supply level of invested ports from three aspects: overall, regional and dimensional. The results show that: (1) The overall supply level of invested ports is not high, with most ports categorized as medium or lower levels. At the same time, the equilibrium of supply and demand is low, indicating that the majority of supply falls short of meeting the demand. (2) Before 2015, Chinese enterprises predominantly invested in the ports with higher supply level, mostly in Europe. However, after 2015, the focus shifted to strategically located ports with lower supply level such as strategic fulcrum ports, gateway ports and ports along strategic corridors. (3) The enterprise-cooperation type-port supply level can be categorized into three types: terminal operators-equity acquisition-ports with higher supply level; engineering contractors-contract construction-ports with medium and low supply level; shipping companies-equity acquisitions and franchises-ports with higher supply levels. (4) From regional perspective, the spatial structure of port supply systems in West Asia, South Asia, Africa, Southeast Asia and Europe are at the stage of low-level equilibrium, isolated dual-core, primitive single-core, hub polar core and multi-core development, respectively. (5) From different dimensions, the main factors affecting the comprehensive supply level of ports lie in the derivative and improving factors, such as logistics level, service level and storage conditions.

Key words： port supply level; Chinese enterprises investment; supply evaluation system; port and shipping big data; 21st-Century Maritime Silk Road

1 引言

2023年是“一带一路”倡议提出10周年，构建高效的海运物流网络，布局港口等重要节点是推进“21世纪海上丝绸之路”（简称海上丝绸之路）建设，实现互联互通的重要途径。近年来中国企业积极投身沿线港口建设[1-2]。然而，在百年未有之大变局的时代背景下，全球航运网络、港口投资建设情况以及国内外投资环境都发生了变化，并面临贸易保护、大国博弈、地缘政治动荡等风险和挑战，全球运输地理格局正在被重塑，沿线港口供需水平发生变化，给中国企业投资建设带来不确定性。一方面，港口项目的投资建设存在建设周期长、资金投入量大等特点[3]，若不及时识别港口供给现状，盲目进行大量投资建设将造成资源浪费、企业亏损等问题。另一方面，个别港口供给现状无法满足海运需求，无法达到预期经济效益，不利于中国企业对外投资的可持续性。因此，分析中国企业在沿线已投资港口的供给现状具有重要的现实意义。
港口供给能力的评估是企业进行投资建设的重要依据，首先需要对港口供给影响因素进行识别。当前围绕港口等级、港口竞争力等方面的研究较为丰富，且提出了自然环境、区位优势、软实力等影响因素[4⇓⇓⇓⇓-9]。但对于港口供给影响因素和港口供给水平测度的研究较少，已有研究多是利用港口通过能力、港口通过率衡量港口供给水平[3]。有研究提出了影响国内港口供给的因素，包含泊位年营运天数、昼夜装卸作业时间、装卸桥台效率、泊位年通过能力等[10-11]。由于海上丝绸之路涉及国家众多，各国的统计水平参差不齐，不具备上述细致的数据进行港口供给的评估。在港口评价与测度方法方面，大部分利用定性分析方法对港口供给进行评价测度，也有部分研究利用多准则决策方法、港口连通性计算、数据流分析、NHPA模型、因子分析法、数据包络分析等方法对港口竞争力、港口等级和港口连通性进行定量评价[12⇓⇓⇓-16]，但较少应用在港口供给水平测度方面。
近年来海上丝绸之路研究范畴和研究问题越来越丰富，港航研究涉及航运网络、物流系统、港口地位、枢纽港识别等方面。已有研究结合国家与国家之间的贸易往来、航运货物种类、航运企业联系及地缘环境等因素进行综合分析，并利用网络模型、枢纽区位优化方法、长时段集装箱班轮数据等，分析海上丝绸之路沿线港口的安全风险[17]、港城职能与港城关系[18-19]、航运网络空间格局[20-21]、航运网络与经贸联系[22-23]、网络脆弱性[24]、枢纽港口的优化选择[25]、港航物流系统的演化[26]等。上述研究较多关注沿线航运网络、港城关系及港航物流等宏观层面的研究，而较少关注微观尺度的港口供给情况。
基于以上分析，在理论层面，本文定义时空间维度的广义港口供给框架，从环境因素和内生因素两个角度出发，结合多源港航大数据，融入遥感影像识别方法，对指标体系进行科学赋权，构建综合性供给水平评价体系；从整体、区域、单个港口3个层面分析沿线港口的综合供给水平及不同区域的港口等级体系空间结构，并探究不同维度下的港口供给水平。

2 研究对象与数据来源

2.1 研究对象

根据2015年国家发展和改革委员会、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（简称愿景与行动），海上丝绸之路重点方向与区域是从中国沿海地区经南海到南太平洋、印度洋，延伸至欧洲。基于该文件，并根据海运格局，将研究区域划分为七大区域，分别为东北亚、东南亚、南亚、西亚、非洲、欧洲（西北欧和地中海）和大洋洲。“一带一路”倡议提出以来，中国企业在沿线投资大量港口项目[27]，通过搜集和整理官方网站等报道材料，确定中国企业已投资建设的港口项目共61个。其中少量港口如哈姆达尼耶港未建设完成缺失相关数据，有些项目涉及同一个港口的不同码头，如狮子码头（Lion Terminal）和巴西班让港区是新加坡港的不同码头，则统一为新加坡港，最终确定本文研究对象为49个港口（图1）。
图1 中国企业在“21世纪海上丝绸之路”沿线投资建设的港口

注：基于自然资源部标准地图服务网站GS(2016)1665号的标准地图制作，底图边界无修改；下图港口编号同。

Fig. 1 Ports of Chinese enterprises invested along the 21st-Century Maritime Silk Road

2.2 研究数据

研究数据分为港口属性数据和矢量数据（表1），筛选整理2.5万条数据，并建立港口供给数据库。
表1 研究数据及来源

Tab. 1 Data and sources

类型 名称 内容 来源 年份
属性数据 港口自然条件 航道水深、港口规模、货物码头深度等8类数据 美国国家地理空间情报局 2019
港口服务水平 维修补给、燃料供应、医疗设施等6类数据
港口装卸能力 起重机等12类装卸机械设备
港口安全情况 是否有潮汐、巨浪、浮冰等自然条件限制性因素
港口事故 船舶海盗事故，评估港口所在海域安全隐患 国际海事组织 2010—2020
港口容纳条件 港口可容纳的最大吃水、最大船长等 IHS Markit的Sea-web Ports模块 2021
港口生产条件 生产用码头数量
港口仓储条件 4种类型的港口仓储面积
港口基础设施 冷藏设施等11种港口设施
航运服务业企业 12类航运服务业企业数据[28-29] 劳合社海事企业名录 2019
港口物流水平 贸易和运输基础设施的质量等7类要素 The World Bank 2018
班轮航运联通性 包含船舶停靠次数、集装箱承载能力等 UNCTAD 2021
港口挂靠总数 一年内港口的挂靠船舶总数量 AIS(Automatic Identification System) 2021
港口货量年载重 一年内港口的货物吞吐总载重 2021
矢量数据 遥感影像数据 监测码头面积、泊位面积、码头岸线长度等 Google Earth 2021

2.2.1 港口属性数据

港口属性数据主要包含港口的自然基础条件、装卸能力、港口设施、服务水平、仓储条件、物流水平、港口挂靠总数和进出港的货量年载重等属性数据，来源于国际海事组织、联合国贸易和发展组织、世界银行、Lloyd's劳合社海事企业名录、美国国家地理空间情报局和IHS Markit公司Sea-web-port数据模块等。

2.2.2 港口矢量数据

港口陆域包括码头区域、港口仓库与堆场、港口机械设施、运输道路、港口未利用区域等；港口水域包含港口泊位、锚地、港池区域等[30]。从港口供给角度出发，主要包含码头面积、泊位面积和码头岸线长度等，利用Google Earth高分遥感影像对港口的供给要素进行提取。

3 海上丝绸之路港口的供给评价指标体系建立

3.1 概念界定与理论框架

港口的供给与需求一般是指港口的运力和运量，港口的运力就是港口的通过能力，一般分为设计通过能力和实际通过能力[31]。为系统性梳理港口供给内涵，本文从港口生产运作的时间维度和港口规划建设的空间维度两个方面对港口供给系统进行整合（图2）。从港口的实际运作方式看，港口供给系统是将生产环节各要素整合，可分为生产准备、基本生产、辅助生产和生产服务等过程。港口供给水平也体现在港口整个生产过程中的各个环节，是货物运输过程中由泊位装卸、库场堆存、集疏运系统等环节组成的连续生产线。从港口规划建设的空间维度看，港口供给系统包含由泊位、仓储区域、港区道路等组成的港口陆域部分和港池、锚地等组成的港口水域部分。陆域部分涉及装卸、维修、服务、仓储、物流等功能；水域部分涉及码头自然条件、航运连通和港口安全等因素。
图2 时空间维度的港口供给系统框架

Fig. 2 Port supply system framework in time-space dimension

基于地理学视角，结合上述分析及相关研究，本文定义广义的港口供给内涵为：以港口生产能力为核心，包含服务和物流功能，港口为货物运输所进行的多要素相互协调、充分发挥效能的港口供给系统，反映港口物流生产活动的规模与能力、效果与质量。具体来看，在锚地、航道等港口水域部分，港口供给能力受航道水深、锚地深度、不同类型码头深度等自然因素的影响，同时，船舶停靠泊位前运输效率受到泊位数量、码头岸线长度等基础设施的影响；在港口近海海域，受到潮汐、巨浪和海盗等安全因素的影响；在船舶停靠泊位时，进入装卸作业前受海关和边境管理等物流效率的影响，进入装卸作业后受港口的桥吊、起重机、装船机等装卸设施的影响，类型多样及现代化的装卸设施可促进装卸效率的提升；货物上岸码头后，受堆场面积和冷藏设施等不同类型的仓储条件及港内运输设施的影响；货物在从港口运往腹地过程中，受到集疏运系统的影响；同时，船舶到港后是否能给船舶及船员提供维修补给、燃料供应、医疗设施等服务也影响到港口供给水平。结合上述港口供给理论框架，进一步分析企业的投资行为与港口供给水平的关系。企业投资行为引起的港口供给提升，包含港口自然条件、基础设施、生产、仓储、物流水平等港口要素[32-33]，均体现在本文界定的港口供给系统中。

3.2 港口供给评价指标体系

基于上文对于港口供给的概念界定及建立的理论框架，提出港口供给评价指标体系的8个大类指标、37个小类指标的综合评价体系，包括评价层、一级评价指标和二级评价指标，体现在环境因素和内生因素两个方面（表2、图3）。
表2 港口供给评价指标

Tab. 2 Port supply evaluation index

评价层 一级评价指标 二级评价指标 评价层 一级评价指标 二级评价指标
内
生
因
素
A1		 自然条件B1 港口规模C1(分为4级) 内
生
因
素
A1		 服务水平B6 维修补给C22(分为5级)
航道水深C2(m) 燃料供应C23(Y/N)
锚地深度C3(m) 医疗设施C24(Y/N)
锚地条件C4(分为5级) 垃圾处理C25(Y/N)
货物码头深度C5(m) 油污处理C26(Y/N)
油料码头深度C6(m) 航运服务业企业数量C27(个)
船舶最大吃水C7(m)
 环
境
因
素
A2
 物流水平B7 海关和边境管理清关的效率C28(标准化值)
最大船舶长度C8(m)
最大船舶宽度C9(m) 贸易和运输基础设施的质量C29(标准化值)
船舶最大载重C10(t)
基础设施B2 11种港口设施供给能力C11(Y/N) 有价格竞争力的运输服务C30
(标准化值)
生产条件B3 泊位数量(DryCargo)C12(个)
泊位数量(Tanker)C13(个) 提供物流服务的能力和质量C31(标准化值)
码头岸线长度C14(m)
泊位面积C15(m2) 跟踪托运货物能力C32(标准化值)
港池面积C16(m2) 在预定时间内送达收货人的频率C33(标准化值)
码头面积C17(m2)
装卸能力B4 12类装卸机械C18(Y/N) 班轮航运联通指数C34
仓储条件B5 冷藏设施C19(个) 港口安全B8 海盗事故数量C35(个)
油箱C20(m2) ISPS(国际船舶和港口设施保安规则)C36(Y/N)
仓储面积C21(m2)
潮汐、巨浪、浮冰C37(Y/N)
图3 港口供给评价指标体系框架

Fig. 3 Port supply evaluation index framework

3.3 评价方法

3.3.1 数据标准化

在不同指标数据之间存在量级不一致、正负不一致等问题，导致不同港口数据无法比较、不同年份间存在差异[34]。因此，为使数据具有可比性，并消除量级等差异，本文采用极差标准化对数据指标进行计算。
假设给定了k个指标 X 1, X 2, …, X k，其中 X i={ x 1, x 2, …, x n}。
在进行数据标准化之前，为平衡组内数据差异化，使同组数据更具有可比性，对其进行如下处理：
X i j ' = l n ( X i j )
式中： X i j表示第i个港口第j项指标的初始数值； X i j '为处理后的数据。
极差标准化公式如下[35]：
正向化指标： X i j ' ' = X i j ' - m i n X j m a x X j - m i n X j
负向化指标： X i j ' ' = m a x X j - X i j ' m a x X j - m i n X j
式中： m a x X j是数据序列中的最大值； m i n X j是数据序列中的最小值； X i j ' '是标准化之后的结果。

3.3.2 确定权重

根据信息熵在信息论中的说明与定义，一组数据指标的信息熵如下[35]：
E j = - l n n - 1 ∑ i = 1 n p i j l n p i j ,             p i j = X i j ' ' ∑ i = 1 n X i j ' '
式中：n为港口个数；如果pij = 0，则定义Ej = 0。
其次，利用式（4），计算各数据指标的信息熵，从而计算出各数据指标的权重：
W j = 1 - E j k - ∑ j = 1 k E j ,             H j = 1 - E j
式中：Hj代表指标数据值的差异性，Hj越大，数据的差异性越大，则赋予该指标数据更大的权重；当某指标数据无差异时，二者相等，表明系数最小，赋值为0。

3.3.3 TOPSIS综合计算

TOPSIS法是一种多目标决策方法，结合本文数据特点，根据以下步骤进行TOPSIS法综合评价计算[36]：① 归纳并整理海上丝绸之路港口的指标数据，形成原始矩阵；② 对矩阵进行归一化处理，得到规范化矩阵；③ 计算各港口数据到正、负理想解欧式空间距离的远近；④ 根据TOPSIS计算的相对接近度大小，按照优劣将港口进行排序；⑤ 确定相对接近度，即综合供给水平。

3.3.4 供需均衡匹配模型

供需匹配模型是通过空间视角的供需协调关系评估港口的供需均衡程度，供需匹配程度高，港口处于供需均衡发展状态，反之，港口供需关系失衡。综合考虑海上丝绸之路港口实际情况，引入函数法和平均法两种模型分别计算海上丝绸之路港口的供给水平和需求强度，利用两种方式的综合结果计算港口的供需均衡度。
模型一中，供给能力模型中的部分要素采用对数函数和指数函数计算，需求能力采用几何平均法计算[37]，公式为：
S I = e P S 1 2 + P S 2 2 + l g P S 1 2 + P S 2 2
D I = P D 1 × P D 2                                                              
模型二中，引入综合平均法建立需求和供给能力的计量模型，公式为：
S I ' = 1 2 P S 1 + P S 2 2 + P S 1 × P S 2      
D I ' = 1 2 P D 1 + P D 2 2 + P D 1 × P D 2
M E D = S I + S I ' D I + D I '
式中：MED为综合空间匹配均衡度；SI和 S I '为供给能力指数；DI和 D I '为需求强度指数；PS1和PS2是供给一级指标；PD1和PD2是需求一级指标。
根据空间匹配均衡度对港口供需均衡匹配程度进行分类，分为5类，分别为严重供小于求、供小于求、基本均衡、供大于求和严重供大于求（表3）。
表3 供需均衡类型划分

Tab. 3 Types of supply and demand equilibrium

MED 供需类型 供需类型特征
(0, 0.6] 严重供小于求 供给滞后于需求，前者严重制约后者
(0.6, 0.9] 供小于求 供给滞后于需求，前者制约后者
(0.9, 1.1] 基本均衡 供给与港口需求同步，前者推动后者
(1.1, 1.4] 供大于求 供给超前于需求，后者制约前者
> 1.4 严重供大于求 供给超前于需求，后者严重制约前者

4 海上丝绸之路港口供给水平特征

4.1 港口供给综合评价

4.1.1 整体供给水平

港口供给水平结果表明，49个已投资港口的综合供给水平呈现较大差异。根据供给度概率分布（图4），49个已投资港口的综合供给度偏度为0.42，峰度为0.73，呈正态分布。此外，多数港口在0.33~0.6的中间区域，占港口总数的69.3%，供给度位于0.6~1区间的港口仅占14.3%，说明已投资港口供给度整体水平不高。
图4 港口供给度频率分布直方图

Fig. 4 Frequency distribution of port supply

根据港口的综合供给度，通过聚类分析把49个港口分为港口供给度高、较高、中等、较低、低5类（表4）。具体来看，大多数港口处于中等和较低水平，港口个数分别为15个和10个，占总数的51%，同样说明已投资港口供给度整体水平不高。此外，鹿特丹港和新加坡港分别以0.90和0.85的港口供给度得分处于绝对领先地位，位于第一类的还有釜山港、勒阿弗尔港和安特卫普港。从港口供需角度看，有4个港口位于2020年全球集装箱港口吞吐量排名前20，分别是新加坡港（第2位）、釜山港（第7位）、鹿特丹港（第10位）和安特卫普港（第13位），同时在已投资港口供给水平中分别位于第2、3、1、5位，港口供给水平与港口吞吐量存在正相关。
表4 港口供给水平聚类分析

Tab. 4 Cluster analysis of ports supply

港口供给度 港口
高 鹿特丹港、新加坡港、釜山港、勒阿弗尔港、安特卫普港
较高 泽布吕赫港、毕尔巴鄂港、比雷埃夫斯港、瓦伦西亚港、斯德哥尔摩港、南特圣纳泽尔港、墨尔本港、敦克尔克港、吉布提港、胡志明港、福斯港、瓦多港、塞萨洛尼基港
中等 海法港、科伦坡港、纽卡斯尔港、里加港、达尔文港、卡拉奇港、哈里发港、阿什杜德港、伊斯坦布尔港、马尼拉港、敖德萨港、关丹港、蒙德拉港、林查邦港、蒙巴萨港
较低 亚丁港、达累斯萨拉姆港、尼古拉耶夫港、苏丹港、贝拉港、吉赞港、马尔萨什洛克港、卡西姆港、达沃港、塔马塔夫港
低 乌姆盖萨港、扎鲁比诺港、巴士拉港、摩拉港、瓜达尔港、拉姆港

4.1.2 供需均衡程度

在港口供给评价的基础上，结合港口需求测度在供需均衡导向下的港口供给水平。49个已投资港口的平均供需均衡度是0.82。5种供需类型为基本均衡、供小于求、供大于求、严重供大于求和严重供小于求，占比分别为8.2%、65.3%、2.0%、10.2%和14.3%（表5）。基本均衡、供小于求（包含严重供小于求）、供大于求（包含严重供大于求）的港口数量比为1∶10∶1.5，大多处于供小于求状态。因此整体上需要进一步提升港口供给，以满足较高的港口需求规模，促进港口的供需均衡发展。
表5 已投资港口供需均衡类别

Tab. 5 Supply and demand balance of invested ports

供需均衡类别 数量(个) 港口
严重供大于求 5 吉赞港、扎鲁比诺港、巴士拉港、瓜达尔港、拉姆港
供大于求 1 斯德哥尔摩港
基本均衡 4 鹿特丹港、勒阿弗尔港、泽布吕赫港、瓦多港
供小于求 32 新加坡港、釜山港、安特卫普港、毕尔巴鄂港、比雷埃夫斯港、瓦伦西亚港、南特圣纳泽尔港、墨尔本港、敦克尔克港、吉布提港、胡志明港、福斯港、塞萨洛尼基港、海法港、科伦坡港、纽卡斯尔港、里加港、卡拉奇港、达尔文港、哈里发港、阿什杜德港、伊斯坦布尔港、马尼拉港、敖德萨港、关丹港、蒙巴萨港、亚丁港、达累斯萨拉姆港、尼古拉耶夫港、苏丹港、贝拉港、塔马塔夫港
严重供小于求 7 蒙德拉港、林查邦港、马尔萨什洛克港、卡西姆港、达沃港、乌姆盖萨港、摩拉港
海上丝绸之路已投资港口除了供需均衡程度总体较低，其分布也极不均衡。供小于求（包含严重供小于求）类型的港口数量较多，分布较为分散；基本均衡类型的港口集中分布在欧洲；供大于求（包含严重供大于求）类型的港口数量较少，同样分散在海上丝绸之路沿线。

4.1.3 企业—合作类型—港口供给水平等级联系

2013年以来，共有16家中国企业对沿线港口进行投资建设。从时间维度看，2015年以前的投资企业全部是中央管理企业，随着《愿景与行动》明确“一带一路”建设“路线图”，2015年及以后企业类型呈现多样化，地方国企和民营企业开始进行投资建设。从合作类型看，49个港口共计65次投资行为，主要有特许经营权（3个）、股权收购（22个）、参股（5个）、租赁或参与运营（6个）和承建（25个）5种合作方式。从企业—合作类型—港口供给水平等级联系的角度，总结以下3种类型：① 码头运营商—股权收购—较高供给水平港口；② 工程承包商—承建—中低供给水平港口；③ 航运公司—股权收购、特许经营权—较高、高供给水平港口（图5）。
图5 “21世纪海上丝绸之路”企业—合作类型—港口供给水平等级联系

Fig. 5 The relationship of enterprise-cooperation type-port supply level

传统码头运营商前期主要以追求投资收益、规模经济效益为主，后期逐渐追求品牌效应及长期潜在收益，中央管理企业同时以服务国家战略为基础。因此，前期投资布局的港口为供给水平中等及以上的港口，后期涉及供给水平低的新兴发展港口。以招商局集团为例，作为中央管理企业，首先承载国家战略，其全球港口网络分布于25个国家和地区，86%的海外港口项目分布在“一带一路”沿线，该类港口的供给水平呈现多样化。其次倾向于选择腹地经济较好或具有良好区位优势的港口，该类港口供给水平较高，可获得较大的投资回报。招商局投资的科伦坡南港集装箱码头，于2013年竣工后，次年集装箱吞吐量即增长14%。此外，招商局也逐渐投资供给水平低的港口，如马尔萨什洛克港、扎鲁比诺港和乌姆盖萨港，供给排名均位于第40位之后。该类港口市场增长潜力大或位于重要战略通道附近，这也印证了德路里的2021年行业报告，全球码头运营商提高了对风险相对较高的新建港口项目的青睐，以追求长期利益增长①(①参见： https://www.drewry.co.uk/。)。
立足于门户港的本地码头运营商，基于增长性和稳定性，会优先选择友好国家和地区的港口，以及有稳定业务往来的支线港或喂给港，并进一步巩固母港在航运网络中的地位。因此，投资布局一般选择供给水平中等及以上的港口。以上海国际港务集团为例，投资建设并拥有运营权的海法新港于2021年开港。海法市不仅是上海市的友好城市，也是地中海东岸的重要节点，海法老港供给水平排名第19位，有一定的港航基础。上港集团通过输出先进科技和管理经验，把海法新港建设成为上海港连接中东、欧洲的重要支点。
对于航运公司，除追求企业利益和服务国家战略外，主要目的是使海外港口的投资和运营服务于企业航运业务[38]，发挥协同效应。一方面，通过参股或特许经营权的方式投资航线挂靠港，在海外码头获得优先权及便利，提高挂靠效率；另一方面，通过在重要节点布局，使主要航线与码头的连结构成系统性的运输网络，可以扩大航运网络，保持稳定货源，促进港航一体化运输网络系统的发展。因此，投资布局时需要考虑港口的地理位置、货源网络和在网络中的地位，港口一般拥有较高的供给水平。以中国远洋海运集团为例，截至2022年，中远海运在全球37个港口运营及管理367个泊位，年处理能力约1.2亿TEU，包含新加坡港、哈里发港、比雷埃夫斯港、鹿特丹港等“一带一路”沿线港口，均是主干航线的主要挂靠港，港口平均供给水平位于第7位，投资这些港口能进一步完善全球港口布局，优化航线网络设置，将规模优势转化为规模效益。
不同类型的企业对海外港口进行合作投资建设，可达到双赢的效果。该类港口供给水平处于中等。从合作案例看，2015年中远海运和招商局联合中国投资有限责任公司，以9.4亿美元收购土耳其伊斯坦布尔昆波特码头64.5%的股权；2017年中国交通建设集团、中远海运以1.7亿美元合作承建阿布扎比哈里发港集装箱码头，并实现中远海运后续控股经营。传统码头运营商具有码头管理和运营优势，航运企业对于航运物流、市场开拓方面具有较强的控制力，而工程承包商对于码头建设具有较多经验，上述合作能够实现从港口建设到港口运营和管理再到港航联系的全方位布局。

4.2 港口供给空间分布和港口体系空间结构

4.2.1 港口供给空间特征与布局方向

在空间维度，中国已投资港口的供给水平分布呈现出显著的空间异质性，供给水平高（0.5~0.9）的港口相对集中在欧洲、东南亚和东北亚，主要分布在海上丝绸之路东西两端，供给水平排名前11位的港口欧洲占据9个。供给水平低（0.15~0.38）的港口分散分布在南亚、西亚、东南亚和非洲等海上丝绸之路中间段。与西欧相比，非洲东北部、中东等地区的大部分小港口发展较晚，基础设施尚不完善，港口规模较小。
从时间维度看，自2013年“一带一路”倡议实施以来，中国平均每年投资建设7个港口。2015年以前主要集中于欧洲港口，投资建设供给水平较高、较为成熟的港口。2015年三部委联合发布《愿景与行动》，2016年联合国开发计划署与中国签署“一带一路”合作文件，一系列政策和措施不仅为中国企业投资海上丝绸之路沿线港口提供了政策保障和可借鉴的经验，也逐渐赢得沿线各国的投资信任。2015年及以后向西亚、东南亚、南亚拓展，投资建设集中在供给水平薄弱的港口，呈现从供给水平高的海运枢纽港逐渐转为供给水平较低的战略支点港、门户港、战略通道沿线港的布局趋势。
咽喉要道一直是国际力量角逐的关键点，马汉的“海权论”提出“控制海洋关键在于对世界重要战略海道和海峡的控制”，美国通过军事基地和军事同盟控制16个用于国际航行的全球海上咽喉要道[39]，在海上丝绸之路沿线分布有11个（图6）。中国的海上关键物资运输对上述11个海上通道具有较大依赖性。中国从中东、西非等地进口石油要经过马六甲海峡、霍尔木兹海峡，80%石油进口经过马六甲海峡；从印尼和澳大利亚进口煤炭的运输路线需经过菲律宾北部的巴士海峡及印尼南部的望加锡海峡、龙目海峡、巽他海峡等；前往欧盟的集装箱船必须通过马六甲海峡、苏伊士运河、直布罗陀海峡等。因此，在重要海运物流通道周边进行的港口投资布局具有重要意义。
图6 2021年“21世纪海上丝绸之路”已投资港口的综合供给水平空间分布

注：基于自然资源部标准地图服务网站GS(2016)1665号的标准地图制作，边界底图无修改。

Fig. 6 Spatial distribution of supply level of invested ports along the 21st-Century Maritime Silk Road in 2021

目前中国已投资布局的港口有14个位于重要海运物流通道附近，占全部已投资港口的28.6%，主要有以下港口：吉布提港、亚丁港位于曼德海峡附近，哈里发港、瓜达尔港位于霍尔木兹海峡附近，海法港、阿什杜德港位于苏伊士运河附近，关丹港位于马六甲海峡附近，瓦伦西亚港位于直布罗陀海峡附近（图6）。14个港口供给水平平均位序为25位，供给水平不高，但对中国的海洋运输与贸易有着显著的支点作用，通过在海上丝绸之路完善港口网络布局，保障海上通道安全。

4.2.2 基于供给水平的区域港口体系

在港口网络化发展时代，港口供给水平成为影响港口未来发展的重要因素，甚至决定了港口体系的空间格局和演化路径。在一定区域内，港口及港口所在城市必然和周边发生集聚或扩散的相互作用，出现港口生长极。依据核心边缘结构，区域要素发展通过极化和扩散，经历4个发展阶段[40]；根据Hayuth模型，港口体系演化会经历5个发展阶段[41-42]。通过对5大区域的位序规模分布、首位度、区域港口发展特点和阶段性特点的分析，对基于供给水平的海上丝绸之路港口体系的发展模式进行凝练和归纳（图7）。
图7 基于供给水平的“21世纪海上丝绸之路”沿线各区域港口体系空间结构

Fig. 7 Spatial structure of port systems along the 21st-Century Maritime Silk Road based on supply levels

西亚港口体系处于第一阶段，港口供给水平均衡，且供给水平普遍较低，处于低水平均衡状态。根据生长极理论，生长极中的“主导工业”在港口发展中表现为良好的港口条件和区位条件。目前该地区供给水平位于前列的港口是海法港和哈里发港，前者是以色列最大港口，位于苏伊士运河东北部，海法市也是以色列重要的工业城市和地中海沿岸的铁路枢纽；后者位于阿拉伯半岛东南端波斯湾内，是扼波斯湾进入印度洋的海上交通要冲。
南亚港口体系处于从第一阶段到第二阶段过渡时期，呈现“中心—次中心”的等级体系，科伦坡港和卡拉奇港是双中心。南亚地区二港指数（位序规模中首位港口与第二位港口的供给规模之比）仅为1.06，“双中心”的供给水平差异较小。其中，科伦坡港是印度洋航线上的重要挂靠港，货物吞吐量占斯里兰卡90%以上；卡拉奇港吞吐量占巴基斯坦的60%左右，由中国港湾工程有限责任公司承建，极大提升卡拉奇港的货物中转和吞吐能力。随着蒙德拉港的建设和瓜达尔集装箱深水港逐步投入运营，成为南亚地区的大型深水直挂港，南亚港口体系会越过第二阶段直接进入多核共同发展的第三阶段。
非洲港口体系处于第二阶段，空间结构呈现不稳定的非均衡相对集中状态，吉布提港是其极核枢纽，供给水平相对突出，但该港仅位于第14位。吉布提多哈雷多功能港口是中资建筑企业迄今在东北非地区承接的最大规模港口项目，随着港口配套设施和服务水平加强，吉布提港在非洲区域的核心枢纽地位将进一步巩固。技术水平是限制非洲港口发展的重要因素，通过对航道疏浚技术、装卸技术及相关产业技术的投入，将促进深水集装箱港口的发展。
东南亚港口体系处于从第二阶段到第三阶段过渡的时期，非均衡集中状态加剧，呈现“核心港—干线港—支线港—喂给港”较为成熟的等级规模体系结构。东南亚二港指数达1.6，新加坡港不断拓展港区设施水平和服务水平，供给水平远超其他港口，成为极核枢纽港。同时随着其他港口投资规模加大，各港间供给水平差距不断缩小，外围港口对中心枢纽港的挑战越来越大，在规模经济和增长极限的作用下，东南亚次中心港口供给水平提高，新加坡港面临边缘挑战，东南亚港口体系将进入多核共同发展阶段。
欧洲港口体系处于第三阶段，发展相对成熟，等级层次趋于完整，空间结构相对均衡，处于多核共同发展阶段。核心枢纽港口有鹿特丹港、勒阿弗尔港、安特卫普港、泽布吕赫港、毕尔巴鄂港和比雷埃夫斯港等，供给水平差距较小。

4.3 不同维度的港口供给水平

4.3.1 维度影响力

根据评价模型，变异系数越大，即数据的离散程度越高，相对差异程度越大，在式（4）中信息熵值越小，则该指标在港口供给综合评价体系中的影响越大。在沿线港口中，各维度提供的信息量从高到低的排序分别是物流水平、服务水平、仓储条件、生产条件、港口安全、装卸能力、基础设施和自然条件。因此，物流水平在8个维度中所占权重最大，为19.87%，对于供给水平评价的影响最大；其次是服务水平和仓储条件，分别是18.32%和18.09%；港口的自然条件对于供给水平评价的影响最小，权重仅为4.11%（图8）。
图8 港口供给评价指标体系8个维度各项指数

Fig. 8 Indexes of eight dimensions of the port supply evaluation index system

从各维度供给水平看，港口安全、装卸能力、基础设施和自然条件的维度内差异相对较小，且各维度具有较高的供给水平，4个维度平均值为0.57；同时，物流水平、服务水平、仓储条件和生产条件的维度内差异相对较大，且各维度供给水平相对较低，平均值为0.43。其中，港口基础设施均值最大，达到0.73，说明已投资港口对于不同类型基础设施的供给能力相对较高，对于是否提供集装箱、干散货、滚装轮、液化石油气和液化天然气等11种港口设施的供给能力差异较小。同时，仓储条件均值最小，为0.38，且变异系数为0.58，位于第2位，说明已投资港口的仓储条件平均供给水平不高且具有较大差异，从而在一定程度上影响了部分港口的综合供给水平。
总体来看，对于49个已投资港口的综合供给水平，主要差异不在于自然条件、基础设施等港口基础性、必要性因素，而在于物流水平、服务水平和仓储条件等港口衍生性、提高性因素。因此，要提高港口的综合供给能力，需要从提高港口的维修补给、燃料供应等服务能力，增加航运服务业企业数量等港口服务保障，以及在班轮物流服务能力和效率等方面加强投资建设。

4.3.2 维度差异性

不同港口在港口供给水平的8个维度存在差异性，图9是49个已投资港口8个维度的港口供给水平，将其分为全面发展型、主导优势型、单一薄弱型和综合薄弱型4种类型。全面发展型是指综合排名在前5位、各维度排名均在前15位的港口。该类型港口有鹿特丹港、勒阿弗尔港和安特卫普港3个港口，8个维度供给水平均较高。这3个港口均位于欧洲，招商局和中远海运通过股权收购的合作方式对其进行投资布局。综合薄弱型是指综合排名在40位之后、各维度排名均在20位之后的港口。该类型港口有达沃港、乌姆盖萨港、摩拉港、瓜达尔港和拉姆港，位于非洲、西亚、南亚和东南亚。根据纳克斯的均衡增长理论，落后区域存在供给和需求的恶性循环[43]，由于资本不足导致供给水平低，进而影响储蓄能力，再次引起资本不足，应该维持各维度的均衡发展，多维度平衡投资。该类型港口所在国家和地区发展较落后、资金相对短缺，中国企业的投资建设可以实现港口供给各维度的均衡增长。
图9 “21世纪海上丝绸之路”港口8个维度的港口供给水平

Fig. 9 Port supply levels in eight dimensions of invested ports along the 21st-Century Maritime Silk Road

主导优势型是指综合排名不位于前列，但存在1~2个维度位于前列的港口，包括敦刻尔克港、吉布提港、胡志明港等港口。中国港湾工程有限责任公司和中国交通建设集团有限公司承建的18个港口中有10个港口属于主导优势型港口。依据非均衡理论，投入重点维度和主导部门，会通过横向水平关联效应、前向关联效应、后向关联效应等扩大经济效益，实现全面发展。单一薄弱型是指存在1~2个维度与综合排名差距较大的港口，包括釜山港在基础设施、泽布吕赫港在装卸能力等方面存在不足。由中远海运投资建设的8个港口中有7个港口属于单一薄弱型，薄弱维度主要集中在生产条件和仓储条件两个维度。

5 结论与讨论

5.1 结论

探究“21世纪海上丝绸之路”沿线港口的供给水平对于企业投资布局、提升港口运营效率、节约港口资源以及“21世纪海上丝绸之路”可持续发展等都具有重要现实意义。本文对港口供给进行概念界定并构建了时空间维度下的港口供给理论框架，结合多源港航数据和遥感数据，从环境因素和内生因素构建8个大类和37个小类指标的港口供给评价指标体系，测度“21世纪海上丝绸之路”沿线已投资港口的综合供给水平和不同维度下的供给水平特征，主要结论为：
（1）沿线港口的综合供给度整体水平不高，大多数港口处于中等和较低水平，且供需均衡程度较低，79.6%处于供小于求状态。企业是海外港口投资建设的主体，从港口建设到港口运营管理再到港航联系，码头运营商、航运公司和工程承包商具有不同的优势，并在不同目的和驱动力的影响下，呈现企业—合作类型—港口供给水平等级联系规律。
（2）在时间维度，呈现从供给水平高的海运枢纽港逐渐转为供给水平较低的战略支点港、门户港、战略通道沿线港布局的趋势。中国在海上丝绸之路港口投资布局涉及实现战略地缘优势和企业经济利益多方面因素[44]，在战略导向方面，中国在全球重要海运通道附近已投资港口有14个，对中国的海洋运输与贸易有着显著的支点作用。
（3）在空间维度，受自然环境与人文因素的耦合作用，供给水平高的港口相对集中在欧洲、东南亚、东北亚，供给水平低的港口分布在非洲、西亚、南亚。从区域港口供给体系看，首位港口规模集聚由弱到强分别是南亚、西亚、欧洲、非洲和东南亚，且5大区域的港口体系空间结构处于不同发展阶段。西亚港口体系处于低水平均衡状态，港口供给水平普遍较低；南亚港口体系处于从第一阶段到第二阶段过渡时期，科伦坡港和卡拉奇港呈现双核发展态势；非洲港口体系呈现不稳定的非均衡相对集中状态，吉布提港是其极核枢纽；东南亚港口体系非均衡集中状态加剧，新加坡港面临边缘挑战；欧洲港口体系港口供给水平差别较小，处于多核共同发展阶段。
（4）从不同维度影响力看，港口综合供给水平的主要差异不在于自然条件、基础设施等港口基础性、必要性因素，而在于物流水平、服务水平和仓储条件等港口衍生性、提高性因素。要提高沿线港口的综合供给能力，需要进一步提升港口的维修补给、燃料供应等服务保障能力，以及增加堆场等仓储设施、提高班轮物流效率等。基于8个维度供给水平的差异性，已投资港口可分为全面发展型、主导优势型、单一薄弱型和综合薄弱型4种类型。根据港口在不同维度的优劣势针对性投资建设，以实现港口的供需均衡协调发展。

5.2 讨论

根据本文结论，提出以下“21世纪海上丝绸之路”港口投资布局的对策建议：① 发挥投资建设港口的战略支点作用。海上通道是国家有机体的生命线，海上战略通道的安全已构成中国核心利益中最基础部分之一[45]。然而，美国的印太战略、四边同盟、三大岛链等战略思想和一系列军事行动表明对中国的海上封锁态度，美国“围堵教父”之称的斯皮克曼认为：“亚欧大陆的边缘是未来大国对决的主战场和通往未来世界的历史锁钥”[46]。因此，在“21世纪海上丝绸之路”沿线进行港口投资建设，除了考虑企业投资的经济利益，要从战略意义和通道安全角度出发，挖掘已投资港口的战略支点作用，使其成为能够发挥关键物资运输及军事战略支撑的常驻锚地，并进一步在海上战略通道周边进行港口投资布局，扩大海外稳定补给点，保障海外国家利益。② 对于中国企业在不同区域的投资建设，要依据港口体系演化规律，根据港口区位条件、码头岸线条件、港口腹地与中国进出口贸易密切程度等对不同阶段的极核枢纽港、次中心港口、边缘港口等不同类型进行投资。注重港口内涵式建设与开发，提升港口能级和港口服务水平，促进港口供需均衡。首先掌握港口供需缺口，形成港口的整体性建设，避免单一建设泊位、码头等造成资源的浪费和闲置，同时要提高码头岸线利用和产出效率。其次，合理把握港口供给与港口需求之间的正反馈关系及其上界[47]，找出港口收益曲线的拐点，最大化港口投资收益。
本文定量分析了“21世纪海上丝绸之路”港口综合供给水平和不同维度下的供给水平，在海外港口供给数据挖掘、多源港航数据应用和供给评价指标体系建立方面进行了实证研究。但囿于篇幅及数据限制，尚未探究港口投资额、重大事件以及地缘环境等对港口供给变化的影响，后续需要深入探究以下议题：① 不同维度供给水平与中国企业投资相结合，分析中国企业的投资建设对该港口某一维度供给水平的提升作用，比如承建泊位建设对生产条件维度的提升；承建液化天然气等设施对基础设施维度的提升。② 除了战略价值，港口投资与发展依赖于国际贸易，可结合产业转移、腹地贸易往来、转运需求等要素，探索贸易驱动下的港口潜在投资价值。

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