空间结构是区域的基本组成部分，在空间交互过程和区域经济发展方面起着重要的作用。本文的主要研究目标是在不同的道路交通系统作用下，中国区域空间结构的发展演化过程。这对于解决中国当前经济发展中的不平衡问题，探索使区域平衡发展的方法具有重要意义。与传统的研究方法不同，本文从自上而下建模的角度构建了一个基于Agent 的动态区域经济模型。在模型中，中国的每个地级市都被定义为企业Agent，拥有不同技术水平的劳动者Agent 为企业提供劳动力，并在Wilson 空间吸引力模型的作用下在区域之间迁移。技术作用于劳动力之上，随劳动者的迁移而扩散。资本由企业的投资行为而转移。模型中的道路交通线具有不同的权值，这意味着道路交通网是异质的。通过情景模拟，得到以下结论：在分级道路交通网的作用下，传统的中心—腹地扩散模式已不再适用。技术服从枢纽—网络结构从中心城市向外扩散。资本的流动也具有与技术扩散相似的过程和空间结构。交通条件可以在很大程度上影响区域的发展，同时自然条件仍然起着空间锁定的作用。优惠的税率政策可以在一定程度上打破这种空间锁定，有利于吸引劳动者迁移，提高当地的生产技术水平。

金融资本是区域进行生产活动并进一步带动经济增长的原动力。结合新经济地理学与金融地理学的理论，将金融资源流动纳入市场化、全球化、分权化和一体化的研究框架之下，用网络分析的方法，构建区域金融流动的格局及机理的分析框架。基于长三角16 市金融发展状况和上市公司2002 年、2005 年、2008 年和2011 年的交易数据，构建了金融资源流动和联系的网络，并进一步测量了网络密度和中心度。结果显示，长三角金融发展与金融资源分布形成了差异显著但有缩小趋势的发展格局，除上海金融中心作用凸显之外，南京、杭州和宁波也成为金融流动网络中的重要空间节点；金融流动网络密度不断增强，跨省金融流动增多。分别选取表征市场化、全球化、分权化和一体化的指标，使用QAP网络分析方法揭示了长三角金融流动的动力机制。相关和回归分析结果表明，进出口总额、FDI、文化差异、外资金融法人数量和行政边界均对金融流动有显著的影响，相反金融业比重和地方财政收入自治率则并无显著作用。本文探讨了从地理学空间差异和空间相互作用的角度来解释金融差异与金融流动的方法，对于深入研究金融一体化问题有借鉴作用。

采用1991-2011 年台商大陆投资资料，分析在较长时间尺度上、随台海局势不断变化，台商对大陆直接投资行为的转变，并从大陆整体层面及各经济区两个空间尺度进行驱动机制变化研究。结果表明：自1991 年起，台商在大陆地区投资规模（尤其是投资金额） 显著上升，累计金额呈“T”字型分布；TDI 在大陆分布存在一定的空间集聚及明显的“核心—外围—边缘”梯度结构，投资热点及次热点均向北推移，热点最终停留于长三角地区。台商在大陆直接投资的主要驱动因素由前期（1991-2000） 的地区电信发展水平、市场规模、劳动力成本、电力供应水平、高素质劳动力、政策环境、对外开放度，以及交通运输水平，转变为后期（2001-2011） 的前期台资累积量、对外开放水平、地区市场规模、高素质劳动力、劳动力成本、区域政策环境、电力供应水平，以及产业集聚水平。具体至各经济区，其不同要素的发展水平对TDI的吸引程度不同，文化距离因素的影响仍然存在。

本文利用2001-2009 年《中国工业企业数据库》中汽车制造业企业有关数据，对近10 年来中国汽车制造业的空间布局进行描述，利用地理集中度指数和EG指数对产业集聚水平进行测算和分析后，发现中国汽车制造业的空间集聚水平呈现不断下降的趋势，零部件及配件制造业的集聚水平对汽车制造业具有决定性和先导性影响。针对零部件及配件制造业的特点，构建了基于地级以上城市为空间单元的新建企业区位选择模型，进行估计后发现：① 中国不存在类似欧美日等国家整车和零部件企业邻近的空间集中集聚现象；② 零部件制造业的劳动密集型特点显著，不利于产业生产率和专业化水平提高；③ 在不考虑集聚经济的条件下，市场规模和地方保护对新建企业的区位选择影响非常显著。在这些原因的共同作用下，使得中国汽车制造业的专业化水平和空间集聚程度越来越低。