在不改变目前城市结构的前提下， 通过模拟居民的居住与就业区位的最优组合获取理论上的最小通勤， 过剩通勤是实际通勤成本与最小通勤成本之间的差值， 它反映了城市通勤效率和潜力。利用线性规划函数， 以广州市为例， 利用2001 年和2005 年家庭调查问卷数据， 计算两年的过剩通勤分别为58.41%和44.74%， 这部分通勤是可通过优化居住与就业的区位组合而理论上可节约的。过剩通勤与家庭社会经济特征有关， 尤其与家庭收入、户籍类型、 住房产权和类型等密切相关， 家庭结构分化和收入分化是产生过剩通勤的重要原因。除受模型假设产生的误差影响外， 过剩通勤的产生还受社会经济体制改革、城市规划与建设及个人 的居住与就业偏好等因素的影响； 住房、国企和土地等相关制度的改革导致城市居住与就业空间重组、城市规划较少关注小区域范围内居住与就业的平衡、个人的择居和择业偏好的变化， 这些因素相互影响、相互作用， 共同对过剩通勤的产生和扩大产生重要影响。

以运输区段为研究单元， 以区段客流密度、货流密度、区段长度为原始数据， 将1990 年、1994 年、1999 年、2000 年和2005 年的东北地区铁路运输区段划分加以统一。首先运用 GIS 技术分析铁路运输密度变化的空间特征； 然后通过计算基尼系数、泰尔指数、集中指数 和崔王指数， 分析各年度铁路客货流分布的空间差异和极化程度；最后比较哈大线、沈山线 和滨洲－滨绥线等铁路干线的客货运周转量及比重变化。研究表明： ① 20 世纪90 年代铁路客流的空间极化比较明显， 2000 年以后极化趋势变缓或有所逆转； ② 货流在上行方向(向中部哈大线方向、向南部关内方向) 有趋于极化的特征； ③ 不管客流分布的总体特征向极化或分散方向如何变化， 哈大线在东北铁路网中的地位都在持续加强， 哈大线以外地区客流分布 趋向均衡。1990 年以来东北铁路运输分布的变化支持这样的区域空间极化过程： 向哈大沿线 集聚； 东北地区地域系统的层级减少， 哈大轴带作为顶层结构对整个东北地区的控制范围和程度增加。东北地区铁路网的整体性和区域一体化程度加深。

在借鉴中外对“核心竞争力” 研究的基础上， 构建了影响区域物流业发展核心竞争力理想的宏观要素指标系统模式。在此基础上， 从客观实际出发， 创建了山东半岛城市群物流 业发展核心竞争力评价指标体系。通过对山东半岛城市群及其所含8 市物流业发展核心竞争力的综合评价排序和等级划分， 通过其与东部沿海五大城市群物流业发展核心竞争力的比较 及其影响要素的相关分析， 探明了影响山东半岛城市群物流业发展核心竞争力的主要与次要 因素， 得出结论： 培育、营造和提升区域物流业核心竞争力， 关键在于增强区域经济实力， 提高物流企业竞争力， 加强物流业科技创新竞争力；在一定时期内， 随着区域物流业核心竞争力不断增强， 从而使物流业成本不断降低， 一个单位物流业成本投入所创造的GDP 不断增大。提出建议， 为营造和培育山东半岛城市群物流业发展核心竞争力提供了科学依据。