河流有机碳输出是北极碳循环的重要组分,对气候变化十分敏感。本文利用ArcticGRO的径流及有机碳数据,通过数理统计分析等方法,对2004—2017年间俄罗斯西伯利亚地区的鄂毕河、叶尼塞河和勒拿河有机碳输出进行研究。结果显示：西伯利亚3大河流的年均有机碳输出总量约23 Tg,其中溶解有机碳（DOC）输出约18.55 Tg,占北极地区50%以上,接近颗粒有机碳（POC）输出的4倍。2009—2017年间的年均DOC输出量较1999—2008年存在较大差异,鄂毕河增加18%,叶尼塞河下降13%,而勒拿河增加了近70%。春、夏两季有机碳输出总量占全年85%以上,春季为有机碳输出高峰期,而在鄂毕河流域春、夏季贡献率相当。各流域河流有机碳输出特征不同且具有季节性变化,主要受径流、冻土及人类活动等的影响。其中,DOC输出总量在年际与季节性变化特征上均与径流变化呈显著正相关,随径流增加DOC浓度也相应增大;而多年冻土也因类型及分布差异对河流DOC与POC具有不同程度的影响。研究气候变化下的北极河流有机碳输出特征及影响要素,有助于深入理解北极河流有机碳输出对气候及环境变化的综合响应,为揭示气候变化下的北极碳循环过程奠定基础。

全球气候增暖,导致北极海冰消融加速,冰上丝绸之路的开通逐渐提上日程。本文针对2030—2070年俄罗斯8个重要港口通过东北航道到达白令海峡的通航性能,采用6种CMIP5气候模式在2种排放情景下的海冰数据,以及PC6破冰船和普通商船2种船型,分别对最优航线、通航时长、可通航里程以及通航成本4项要素进行研究。主要结论为：① 随着时间变化,各条最优通航线路逐渐集中有序,普通商船的通航能力显著提高,到2070年拥有和PC6近似相等的通航能力;② 俄港口到白令海峡间的运输时长每过10 a下降14 h,其中圣彼得堡港运输时长下降最为显著。到2070年,俄港口与白令海峡的经度差每增加1°,该港口的运输时长下降0.4 h;③ 未来50 a,东北航道可通航里程平均每隔10 a增加166 km,其中圣彼得堡港可通航里程的变化模式和平均变化模式最为相近;④ 从北冰洋港口出发的航线通航成本每10 a下降1万美元,商船在高浓度排放情景下总通航成本的下降幅度最明显。结合海冰变化情况,俄中西部港口具有巨大的资源运输潜力。本文量化并评估了东北航道在未来海冰消融情景下的通航性能演变态势,为东北航道通航以及北极港口贸易情况提供了理论和数据支撑。

全球气候变暖加速了北极海冰的融化,使得北极能源开发变成可能,大大激发了泛北极国家参与北极能源开发的积极性。本文在分析了泛北极国家（北极8国和13个观察员国）能源贸易格局的基础上;利用相关性分析方法,明确了影响北极能源的关键地缘要素;并通过模糊定性分析（fs/QCA）,揭示了关键地缘要素及其组合对不同国家开发或参与开发北极能源的驱动机制。结果表明：① 北极国家多为能源输出国,而北极观察员国多为能源进口国;中国从北极国家能源进口量较少,潜力较大;② 能源依赖性、能源重要性、军事力量、对外投资影响力和国家包容性是影响泛北极国家开发北极能源的关键地缘要素,而气候表现和环保指数与北极能源开发的关系并不显著;③ 关键地缘要素的作用路径主要包括：一是以能源依赖性、能源重要性和军事力量为主要驱动,包括俄罗斯、中国、美国、印度、日本和韩国等国家;二是受到包容性发展限制的、以大国力量为驱动的西欧国家;三是以能源重要性为驱动的北欧国家。基于以上研究结果,本文提出了中国参与北极能源开发的对策建议。

随着全球气候变暖,北极地区海冰大面积消融,引发了严重环境问题,同时使得北极航道成为可能,北极地区的战略地位显著提升。作为近北极国家,北极地区国际关系变化对中国的北极政策有直接影响。全面实时地分析北极地区地缘关系及其变化特征,对中国制定北极地区的政治、经济、外交政策具有重要指导作用。海量全球实时开放数据库的出现以及大数据技术的发展,如GDELT新闻事件数据库提供了覆盖全世界的源于各国主要媒体服务平台的新闻数据,为地缘关系实时监控及分析提供了可能性。本文利用GDELT数据库,引入labeled- LDA主题分析的理论与方法,挖掘了2013—2019年北极圈内8个国家和地区社会发展关键要素,构建了国家（地区）交互网络,发现了北极地区国家（地区）之间关系的演变格局。主要结论为：① 北极地区热点新闻主题聚焦于气候变化/冰盖融化,冰盖融化是北极地缘关系变化的主要驱动因子;② 冰盖融化新闻热度与海冰监测数据变化存在极强的相关性;③ 随着冰盖融化,北极地区的社会经济军事活动激增,其主导权的争夺日趋激烈,总体呈现出俄罗斯、加拿大主导的格局。

东北航线因其战略地位重要而日益受到世界各国的关注。本文计算出中欧港口航运经济成本及中欧国家贸易互补指数,基于东北航线构建随机前沿贸易引力模型,探究中国对欧洲18国进出口贸易的影响因素,结果发现：① 以12000 TEU运输量为对比,中欧港口基于东北航线的航运经济成本约为传统航线的1.58~2.80倍。② 2000—2018年间,基于中国出口的中欧贸易互补指数CE_ij>1的次数占52.63%,CE_ij较高的对应国家包括冰岛、丹麦、挪威、法国、瑞典和英国等国家;基于中国进口的中欧贸易互补指数CI_ij＜1的比例高达94.74%,呈下降趋势,中国进口与欧洲18国出口的互补性较差。③ 在中国向欧洲18国出口的贸易规模方面,贸易伙伴国经济规模比中国经济规模的影响更大,东北航线航运经济成本与贸易规模显著负相关;在中国向欧洲18国进口的贸易规模方面,贸易伙伴国经济规模比中国经济规模的影响更大,东北航线航运经济成本与贸易规模正相关关系的置信度较低。④ 以东北航线为中欧贸易通道,中国向欧洲18国的出口贸易效率和进口贸易效率分别呈现出不同程度的下降和上升趋势,中国对欧洲18国进出口贸易效率的提升空间较大。本文强化了东北航线与中欧航运及贸易之间关系的研究,为中国参与东北航线建设、北极资源的开发利用以及加强中欧贸易等方面提供参考。

由于社会经济迅速发展,中国对能矿资源的需求量日益增加。因此,中国和资源大国俄罗斯展开了大量的能源贸易。在全球气候变暖、北极航道通航性逐渐提高的背景下,两国港口间的能源运输可通过东北航道完成,在时间、成本、安全性等方面将优于通过传统航道运输。本文采用加权平均旅行时间量化气候变化情景下2030—2070年中国港口到俄罗斯油气资源的可达时间,并建立海运成本体系,计算经由东北航道进行资源运输的成本,得到如下结论：① 中国港口到达俄罗斯石油资源的可达性优于天然气资源;② 中国港口的资源可达时间每十年平均减少7 h,南通港到达俄罗斯资源的可达性最佳;③ 中国港口的资源海运成本每10 a平均降低0.5万美元,从南通港出发的航线成本在所有港口中最低;④ 在高排放浓度情景下,以商船作为媒介的中国港口资源可达性提升潜力巨大,应用前景乐观。本文量化并评估了2030—2070年中俄港口间能源贸易的时间与成本,为中俄能源海上贸易运输提供了理论参考。