南海《更路簿》是国家级非遗,承载着千百年来中国海南渔民耕海作业的集体记忆与“祖宗海”的家国情怀,探讨《更路簿》的保护、传承和活化等问题意义重大。通过对海南琼海、文昌等地20名老渔民的实地调研,采用NVivo 8软件对访谈及文献资料进行分析,探讨《更路簿》集体记忆的动态变化及其重构机制。研究表明：① 记忆主体的更迭和客体信息的功能演变弱化了《更路簿》记忆的生境,渔民对时间性、季节性感知的失律,滞塞了记忆的代际流动。② 《更路簿》集体记忆重构体现在多元主体的诉求赋予《更路簿》新的价值和意义,文本传承的仪式感与神圣空间的制度化激活了集体记忆的生命力,媒体语境对信息的重组和群体身份的同化构成记忆重构的重要路径。③ 渔民对南海的地方认同和情感依恋凝缩为记忆重构的特质内核,地理空间的地方化建构起个体记忆—集体记忆双向沟通的渠道,记忆的外生性升华为家—国尺度的转化。④ 南海作为渔民流动轨迹覆盖的场域,其活动空间的盈缩与《更路簿》记忆相关依赖,相互影响,渔民的空间实践与身份认同构成人—海间纽带联结的重要因素。

建设海上航运通道和国际航海运输网络,增强国际联系与基础设施互联互通,是构建“21世纪海上丝绸之路”（简称“海丝之路”）的基本条件。基于1995年、2005年、2015年的中国集装箱航运数据,论文运用枢纽度模型、复杂网络方法以及赫希曼—赫芬达尔指数等分析工具,重点分析了中国与“海丝之路”沿线国家的航运网络空间格局。研究表明：① 国际航运网络特征：1995-2015年中国与“海丝之路”沿线国家的联系范围扩大;国际航线分布呈现集中化趋势和距离衰减特征;首位联系国家保持稳定,首位联系港口在同一个国家内部变动较大;② 国内航运网络特征：中国通往“海丝之路”沿线国家的国际航海运输枢纽形成,网络层级结构明显,由一主一副的双中心（香港港、上海港）向四中心（上海港、宁波港、深圳港、香港港）发展,且上海港—宁波港航线重合度较高,竞争激烈,香港港部分航线转移到深圳港,形成错位发展;国内港口和航线分布呈现分散化的特点,航线南退北进,体现在西南沿海地区的港口退出“海丝之路”航运网络、珠三角港口地位的下降、长三角港口地位的上升、环渤海地区逐渐与“海丝之路”沿线国家建立起直接联系;枢纽港口对外联系方向较为集中,但已出现分化,除了新加坡港外,巴生港、丹戎帕拉帕斯港、科伦坡港等港口与中国联系紧密;③ 整体上,“海丝之路”沿线航运网络经历了发育阶段、等级化阶段、网络化阶段的发展演化,受全球化、运输技术变革、地缘政治—经济演变等因素的影响。

从中国近代交通发展之初到高速交通网络化时代,京津冀地区陆路交通发展一直占据全国领先地位,为探究其长期演化的特征,以百年时间尺度系统梳理了京津冀地区陆路交通网络发展过程,并以13个地市为中心,采用考虑跳跃式交通运输方式的时间距离计算模型探讨了其可达性演变过程。研究表明：① 京津冀地区陆路交通网络发展经历了交通近代化起步时期（1881-1937年）—交通发展停滞时期（1937-1949年）—路网拓展时期（1949-1980年）—主干构筑时期（1980-1995年）—高速交通网络发展时期（1995-至今）五个阶段,以北京为中心的路网结构早在近代交通发展之初就已形成;② 京津冀地区区域可达性空间格局从沿交通廊道拓展向同心圆结构演变,中心城市交通圈层结构逐渐形成连片发展格局;③ 中心城市的交通圈层结构具有明显的等级差异,北京一直具有最高的地位,而张家口的地位自新中国成立后明显下降。京津地区一直是短时交通圈最先形成的区域,而处于区域腹心的冀中地区交通区位优势一直不突出。

海洋运输网络结构健壮性与运输效率密切相关,也是海洋运输系统抗干扰能力的具体表现。目前的海洋运输网络健壮性研究主要基于集装箱班轮运输网络开展,忽略了货运船舶的多态性。针对上述问题,本文利用2015年全球海洋货物运输船舶自动识别系统（Automatic Identification System, AIS）数据,构建了包含港口中转停留信息的全球海洋货物运输网络,然后从原油、集装箱、散货三种货物运输模式网络入手,证明其结构符合幂律分布,并采用随机性攻击和蓄意攻击策略,分析了三种网络在不同攻击策略下的破碎过程。结果表明：① 与基于集装箱班轮起止港口信息构建的运输网络相比,利用货运船舶AIS数据构建的运输网络更完整地反映了全球海洋运输格局和过程;② 不同货运网络结构健壮性存在巨大差异,散货运输网络最健壮,其次为原油运输网络,集装箱运输网络最脆弱;③ 小规模的蓄意攻击会对集装箱运输网络完整性产生较大的影响,而对散货运输网络和原油运输网络完整性影响较小。研究成果可为港口规划、航线设计与优化以及建立更可靠的海洋运输网络体系提供参考和决策支持。

基于全球生产网络理论和地理尺度关联思想,本文构建了一个多尺度相统一的港航服务业空间组织理论分析框架。归纳演绎表明,在全球尺度上,受经济全球化、技术变革、产业组织变革和国家/地方（政府）战略响应等多层级因素与机制的相互影响,少数枢纽港口城市成为港航服务业集聚发展的主要节点,其产业结构重心由运输仓储类向代理与技术服务类、高级服务类逐次转移;在城市尺度上,受港航服务业不同行业的内在属性以及城市不同区位的禀赋特性的共同作用,从中心向外围总体呈现高级服务类—代理与技术服务类—运输仓储类圈层式分布格局。以上述框架为指引,依据近20年来上海市港航服务业企业数据,对其结构演替与格局演化进行了实证分析。统计分析表明,1996-2014年运输仓储类、代理与技术服务类和高级服务类企业数占企业总数比率分别由77.81%、20.15%和2.04%变动为47.78%、46.20%和6.03%,产业结构明显向价值链高端攀升。圈层、热点分析和核密度估计显示,运输仓储类企业近郊区化布局趋势逐步强化;代理与技术服务类企业中心集聚明显,跳跃式扩散初显;高级服务类企业高度中心极化,外围温点初步发育。由此进一步分析了影响结构演替和布局演化的宏观与微观机制。

货物运输集装箱化在全球资源要素配置和区域经济发展中的作用愈发突出,集装箱运输组织网络研究已成为交通地理学的重要课题。本文基于微观企业视角,选取112家企业和119座城市作为研究样本,借鉴城市网络研究方法和复杂网络理论,探讨了中国集装箱运输组织网络的等级体系、空间格局、网络联系和复杂性特征。研究结果表明：网络节点城市的集装箱运输组织能力差距明显,已形成由全国性、区域性、次区域性和地方性枢纽城市四个层级所构成的金字塔型等级结构;集装箱运输组织能力在空间分布上表现出显著的非均衡性特征,形成由6个核心区和7个集聚区所构成的“6+7”空间格局;网络联系以全国性和区域性枢纽城市为主要空间指向,联系网络总体呈现从东部沿海向中西部地区、从全国性枢纽城市向地方性枢纽城市逐渐拓展趋势;同时,整体网络结构表现出较强的集聚性、连通性和空间组织效率,且复杂网络特征与节点城市集装箱运输组织能力具有显著相关性。

交通流是反映城市间社会经济联系的重要表征,被广泛应用于城市网络研究中。基于2010年中国城际铁路与航空客流OD数据,本文从城市节点、流量、子网络视角对中国城市网络的结构特征与组织模式进行了比较研究,发现：① 铁路与航空流视角下的中国城市网络均呈现出以北上广为顶层节点的空间等级结构体系,但除顶层结构外两种网络结构差异较大。② 城市网络体系中的铁路流联系表现出空间邻近性特征,而航空流联系则主要受到城市节点的规模大小与职能属性的影响。③ 铁路流的首位联系受省级行政区划的制约,航空流的首位联系空间跨度大,形成了若干具有垂直层间联系的地域子系统。④ 铁路网络拥有具有显著地域特征的7个子网络,而航空网络中则不存在明显的子网络。技术经济特征与管理体制是造成铁路与航空两种网络特征差异的主要原因。

在搜集整理1990-2015年26年的相关统计年鉴数据和实际调查数据的基础上,选取26项指标,以经济地理学和交通地理学原理为指导,以区域人口、经济、城镇化发展趋势为轴线,对未来渤海海峡跨海通道（Bohai Strait Cross-sea Channel, BSCC）潜在的客、货、车流量进行预测。预测涉及省区、全国和世界（国际贸易）三个层面和高、中、低三种方案。由于预测的时间长（2017-2050年）,设定7个特征年份。本文借助EXCEL、SPSS、ArcGIS、MATLAB R2011b等技术平台,采用时间序列曲线估算法、建立客货流量指数模型、建立GRNN模型、交通可达性研究等多种方法有机结合进行预测;并在预测基础上进行以下分析：① 2020-2050年BSCC客货流量结构及发展趋势;② 2020-2050年BSCC客、货、车流量结构及发展趋势;③ 2020-2050年BSCC客货运输承载力;④ BSCC建设的可行性与不可行性;⑤ 未来BSCC建设的经济效益。预测结果表明：2050年以前建成BSCC,将会出现“特大工程特大亏损”的状况。在这种情况下,还将对BSCC的海运产生颠覆性影响,其损失将是巨大的。2040年以前完全没有必要建设BSCC,即使是2050年,其建设与否,也应该根据2050年前后社会经济发展的实际情况而定。