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2024 , Vol. 79 >Issue 6: 1556 - 1572

DOI: https://doi.org/10.11821/dlxb202406012

地缘关系与世界地理

拼装视角下中缅印度洋新通道建设的地理过程

  • 张喆 , 1, 2, 3, 4 ,
  • 胡志丁 , 1, 2, 3
展开
  • 1.华东师范大学地理科学学院，上海 200241
  • 2.华东师范大学世界地理与地缘战略研究中心，上海 200062
  • 3.华东师范大学全球创新与发展研究院，上海 200062
  • 4.伦敦大学皇家霍洛威学院地理系，英国 埃格姆 TW20 0BN
胡志丁(1986-), 男, 江西余干人, 博士, 教授, 博士生导师, 研究方向为全球化与地缘环境。E-mail:

张喆(1995-), 男, 山西太原人, 博士生, 研究方向为地缘环境与边境地理。E-mail:

收稿日期: 2022-10-27

  修回日期: 2023-03-21

  网络出版日期: 2024-06-19

基金资助

国家社会科学基金重大项目(20&ZD138)

收起

The geographical process of international corridor construction: The assemblage perspective of China-Myanmar Indian Ocean New Channel

  • ZHANG Zhe , 1, 2, 3, 4 ,
  • HU Zhiding , 1, 2, 3
Expand
  • 1. School of Geographic Sciences, East China Normal University, Shanghai 200241, China
  • 2. Center for World Geography and Geostrategic Studies, East China Normal University, Shanghai 200062, China
  • 3. Institute for Global Innovation and Development, East China Normal University, Shanghai 200062, China
  • 4. Department of Geography, Royal Holloway University of London, Egham TW20 0BN, UK

Received date: 2022-10-27

  Revised date: 2023-03-21

  Online published: 2024-06-19

Supported by

Major Program of National Social Science Foundation of China(20&ZD138)

Fold

摘要

拼装关注人和非人的“异质生成空间”，强调“后关系本体论”导向的过程逻辑，被界定为异质元素相互作用和关系动态变化的过程，为地理学研究提供理论和方法上的哲学新方式。基于此，本文尝试构建国际通道建设的地理过程分析框架，即该地理过程可以通过物质的/表意的组成轴向，或领域化/去领域化、编码/解码等变化轴向分析。以中缅印度洋新通道为例，解析百余年来异质元素组成与时空关系协同作用下的地理过程变化。研究发现：以临沧一线的地理区位优势为物质基础，滇缅铁路的历史创伤与百年梦想，以及21世纪的国家宏观主导与地方先行先试，共同促成该通道的跨地联通。其中，滇缅铁路因第二次世界大战时日军入侵而遗憾“夭折”，让当地产生伤痛的历史记忆，成为推动日后拼装实践的情感力量；国家自上而下的倡议编码与铁路基建，临沧同中国科学院、中国西南省市企业、缅方的主动协作，一道实现21世纪通道拼装中的跨尺度权力耦合。不过该通道建设仍面临双边政策编码不足、跨境基建水平低、缅甸地缘环境局势不稳等风险，需在未来精准应对。本文在学理上有助于提升对拼装的过程性和整体性认识，补充拼装对地缘关系和主体功能的识别，也启发着对地理学研究范式的探讨和创新，以及国际通道建设的未来发展。

关键词： 拼装; 国际通道建设; 地理过程; 中缅印度洋新通道; 异质生成空间; 后关系本体论

本文引用格式

张喆 , 胡志丁 . 拼装视角下中缅印度洋新通道建设的地理过程[J]. 地理学报, 2024 , 79(6) : 1556 -1572 . DOI: 10.11821/dlxb202406012

Abstract

Focusing on "heterogeneous spanning space" of human and non-human elements and "post-relational ontology" with the process logic, assemblage provides a new philosophical perspective for geographical research, as it considers the interactions between heterogeneous components and their dynamic relations. From the assemblage perspective, this paper attempts to construct an analytical framework for the geographical process of international corridor construction, which means that, the process can be analysed through the component dimension of material/expressive, or the changing dimension of territorialization/deterritorialization and coding/decoding. Using the China-Myanmar Indian Ocean New Channel as a case study, this paper analyses its geographical process assembled by heterogeneous elements and their interrelations over the past century. The main finding is that, based on geographical advantages of Lincang's side as material components, the corridor's opening is assembled jointly by the historical trauma and century-old dream resulted from the Yunnan-Myanmar Railway, the leadership of the Chinese government and positive practices of local actors in the 21st century. The sudden termination of the Yunnan-Burma Railway due to the Japan's invasion in the Second World War, has coded the painful memory for local actors, which became the affective power to force the subsequent assembling. The cross-scale power coupling of the corridor's assemblage in the 21st century is achieved through the Chinese government's initiative and the railway infrastructure construction, as well as Lincang's positive cooperation with the Chinese Academy of Sciences, Myanmar's actors, and China's other provinces, cities and enterprises. However, the corridor construction still faces assembling risks and challenges currently, such as the low-level construction of transborder infrastructure, the insufficient coding of bilateral agreements, and ongoing conflicts in northern Myanmar, which all need to be coped with in the future. This paper not only contributes to the understanding of the process and integrity of assemblage, complements the recognition of geo-relations and actors' functions, but also inspires the discussion and innovation of geography's research paradigms, and the corridor construction and development in the future.

Key words： assemblage; international corridor construction; geographical process; China-Myanmar Indian Ocean New Channel; heterogeneous spanning space; post-relational ontology

1 引言

国际通道是国家对外交流和战略利益的重要运输途径，它的建设与运输往往涉及国家在政治、经济和能源等方面利益的海外空间延伸，是国家向外发展的战略利益所在[1]。例如，历史时期丝绸之路的繁盛推动汉唐文明走向世界[2]；19世纪末和20世纪初的帝国争霸时代，美国战略军事家马汉的海权论和英国地理学家麦金德的心脏地带论均指出，控制海上或陆上的重要运输通道关系着大国的兴衰[3]。“冷战”结束后，国际通道成为推动经济全球化和加速要素跨边界流动的强力引擎；面对当前世界的大发展大变革大调整，国际通道的建设和发展亦成为中国深化海陆双向开放、促进国内国外双循环的重要纽带。
在有关国际通道的国内外文献中，学界主要从经济学、政治学、地理学等视角予以探讨。首先，经济学和政治学主要关注国际通道的理论渊源、建成效应、建设路径与机遇挑战。比如，国际通道的理论体系普遍被认为包含法国经济学家佩鲁的增长极理论、德国经济学家松巴特的生长轴理论与中国经济地理学家陆大道院士的“点—轴系统”理论等[4]。基于此，学者们或以马来西亚、乌干达、伊朗等地为例探讨经济走廊建设对区域发展[5]、城市化[6]、地缘政治[7]的作用，或以国际陆海贸易新通道[8]、南亚大通道[9]和印度洋通道[1]为例，得出近年来中国开拓国际通道的建设动因与机遇挑战，并提出相应建设路径。与之相比，地理学者偏好于关注不同空间范围内国际通道发展举措的概念化理解[10]、政治经济影响[11]、建设模式变化[12]以及风险挑战[13]等话题。特别指出的是，在推进“一带一路”建设的大背景下，诸如刘侦海等[14]、董锁成等[15]、王成金等[16]、陆梦秋等[17-18]、吴良等[19]分别探究了中蒙俄经济走廊建设的冻土环境变化及影响机理对策、亚欧大陆铁路地缘系统与陆海运输的空间格局分析、印度洋通道对中国地缘环境的影响等，为推动国际通道研究作出一定的学术贡献。
综上所述，学界对国际通道的理论渊源、建设路径、空间效应、风险挑战等问题表现出极大的研究兴趣，但是缺乏探讨其在多要素的时空作用下如何发生动态建设的地理过程。地理过程常指的是在空间和时间上具有生消演变的地理现象[20]。然而已有研究过多关注国家及以上尺度的战略驱动、建设路径与关键作用，往往掩盖国家内部政府、企业、民众等多个行为体共同参与的多尺度过程。这些研究大多重视以国家为代表的人类的主观能动性作用，缺乏对地理环境、基础设施和情感记忆等非人类影响的关注以及人与非人相互耦合作用的探讨。有学者近年将行动者网络理论应用到“一带一路”框架下“六廊六路”建设的空间比较分析中，一定程度上弥补了以上不足[21]。然而，该理论偏重人类和非人类对称性下的空间作用，部分掩盖人类的特殊能动作用以及时间维度下的历史影响和动态变化。鉴于此，如何结合国家与地方、人类和非人类、历史与现实等多个维度综合地理解国际通道建设的地理过程成为一个亟待解决的研究问题。
在回归物质性的思潮下，21世纪以来西方地理学界流行的拼装（Assemblage）为解决这一问题提供了一种科学有效的方法论。基于“异质生成空间”和“后关系本体论”的本体特征，拼装在本文中被界定为异质元素相互作用的关系过程，成为一种描述复杂现象中异质元素组成和关系动态变化的过程分析方法和工具[22-23]。其中，“异质生成空间”以人和非人的能动性为前提，强调属性不同的人类、环境、权力、情感等物质的/表意的元素互动下时空不断产生的构成逻辑；“后关系本体论”则强调以异质元素间的外部关系为导向的过程逻辑，承认所有事物都是由跨越时空的扁平关系不断变化拼装而成，通过领域化/去领域化、编码/解码分析关系程度[23]。由此可见，拼装有助于全面理解国际通道建设中人与非人的复杂能动组合、国家和地方的多尺度过程和跨越时间的历史作用，为综合研究其复杂变化的地理过程提供较为坚实的学理基础。
21世纪以来，中国的“走出去”与“一带一路”倡议推动着国际通道的全方位建设，主要集中在东南和西北地区[18]。但随着百年变局下大国博弈的加剧，开辟陆上南向印度洋的出海通道具有现实的战略意义。2021年8月25日中缅印度洋新通道（简称“新通道”）试通首发集装箱自新加坡启运抵达缅甸仰光港，后通过公路入境中国孟定清水河口岸，再通过临沧进行铁路转运到达成都国际铁路港，实现了中缅第三国过境贸易过境运输的破冰之旅，标志着临沧融入西部陆海新通道建设取得了突破性成果。然而这一通道最早可以追溯到百年前的滇缅铁路，但因日军入侵而夭折停滞[24]。这说明新通道建设不仅跨越国家地区众多、涉及异质要素繁多、而且历经百年浮沉，可以作为国际通道建设地理过程分析的典型案例。
因此，本文将拼装引入到国际通道建设的地理实践中，在梳理已有研究的基础上提出拼装视角下国际通道建设的地理过程分析框架，并以新通道为例，借助历史地理文献资料及相关研究成果，结合在云南省临沧市的实地考察，揭示新通道地理实践的前世今生，为新形势下中国推进国际通道建设提供具有地理学特色的学术支持和政策建议。

2 拼装及其在地理学中的应用

2.1 拼装的概念特征与分析轴向

拼装的英文术语“Assemblage”是法文原版“Agencement”的翻译，是一个可以追溯到法国哲学家Deleuze[23]和Guattari[25]的概念。Deleuze的定义认为，拼装是由许多异质性元素组成的松散的多样性，可以建立彼此元素间跨越年龄、性别和等级的关系[26-27]。这些异质元素可以是人类、动植物、事物、情感等任何成分，事先并没有预先的等级设定和单一的组织原则，而是在关系的连续变化中体现整体的多样化能力或特征[28]。在这种认识下，拼装通过围绕动态性、混合性、不确定性来批判传统的结构、整体性和因果逻辑，描述多样性的异质组合和关系变化。
之后，拼装被美国现实主义哲学家DeLanda进一步理论化、系统化。与Deleuze类似的是，拼装可以通过变化的外部性关系表现多样化的能力和趋向，体现着拼装概念的关系性和动态性[29-30]。但不同的是，DeLanda认为拼装是由其他拼装组成的多层次结构实体[30]。也就是说，一个拼装体可以由若干个次级拼装体组成，也可以同时作为某一或多个拼装体的一部分。这样的拼装体倾向于被认为是历史的持续的产物，就像从微小的原子、分子到庞大的物种、生态系统一样[30]。另外，拼装体通过内部组件或元素的相互关系作用涌现出一定的整体属性，同时也与其他任意的拼装体通过外部性关系作用，表达出无限的能力和趋向[25,31]。但是拼装体的整体属性并不能被还原为内部组件或元素的属性，是反还原论的[30]。所以一个拼装体的整体属性或特征是由这些组件或元素的属性与多样化外部关系产生的能力和趋向一道体现的[25]。
无论是松散的还是结构的，拼装这一概念都可以去捕捉多样性实体中异质元素或组件组成和关系的动态变化过程，在本体认识上集中体现在“异质生成空间”的组成特征和“后关系本体论”的变化特征[23,32]。在本体组成方面，与新物质主义相呼应，拼装认同非人的元素或组件自身也具有能动性，能塑造人类的实践及影响拼装过程，但也不否认人类本身的话语与权力实践的特殊作用[33-34]。从变化特征的角度，这些异质元素或组件在一段时间内，或组合在一起使某实体能够维持一定的状态，但同时都受到实体间的关系影响而被改变，导致该实体也不断发生变化，很难维持长期的稳定[35]。这意味着，异质元素或组件的能力在拼装中总是呈现变化且共存的力量，是外部性关系协调的结果。
基于本体特征，拼装有以下两个分析轴向：物质的/表意的，领域化/去领域化[32-33]。首先，复杂实体在特定时刻都含有大量异质元素或组件，既可以是人类、动植物、事物等物质的，也可以是语言、情感、记忆等表意的。这些物质的或表意的差异可以分析现象或实体的组成特征，随其展示出不同的能力而变化[30]。另一个轴向是领域化/去领域化，指的是实体彼此之间的相对划分，可以分析其随外部关系和元素变化而不断转变的过程[36]。其中，领域化是实体稳定自身、强化边界的历史过程；而去领域化涉及破坏或消散已有元素或组件，虽然表达了对既定关系的干预，但同时代表了创造新实体的可能[37]。在社会的拼装中，DeLanda补充提出理解这一过程的另一个维度，即编码/解码。受益于语言或非语言形式的资源，编码/解码关注实体的身份的变化过程，或巩固和增强已有的身份，或允许身份的一定自由度和灵活性操作[30]。拼装的这3个分析维度有助于理解异质元素或组件的动态变化以及不断相互作用的方式，广泛地应用于考古学、生态学、艺术学和地理学等多个学科[38]。

2.2 拼装在地理学中的应用

在地理学中，拼装已被用作一个描述各种多样性空间实体的概念，在理论上和经验上挑战长期以来占主导地位的哲学范畴和空间想象力，为地理学家提供了理论和方法上的新方式[39]。首先，拼装是对超越人类的地理学的一种应用和实践。早期的环境决定论过度认为自然界在人类生活中占据核心地位[34]。但随着人本主义和马克思主义对空间科学的批判，特别是20世纪80年代文化转向的影响，以文化、表征、话语为主题词的人类中心主义的地理学研究大量涌现，导致其与物质环境愈加分离[25,40]。21世纪以来，新文化地理学主张复兴唯物主义，不是过去的唯物主义和决定论，而是呼吁地理学研究超越人类自身，强调非人类生命或非生命物质本身亦具有能动性与活力[34,41]。这表示非人类元素可以参与并影响地理空间，而非单纯地受人类意志控制的，也不是一味进行的话语建构[41-42]。诞生于这一思潮的背景之下，拼装将研究对象扩展为人类、动物、物体、环境等任意异质元素及其相互间的动态关系，为消解地理学研究自然与社会的二元鸿沟作出贡献。
拼装中暗含的关系本体论也为地理学研究提供了一个扁平的视角，以解决宏观与微观的分歧。地理学本就涉及全球、国家、地方等不同尺度，传统上重视全球和国家等宏观尺度的层级嵌套，认为全球或国家的权力制约着地方等微观尺度的权力[43]。受关系思维的影响，拼装强调尺度是扁平的，以拓扑网络的形式跨越等级结构，同时根据外部关系的变化发生动态建构，在概念界定方面能适当规避等级化和静止化的尺度陷阱[36,44]。受此影响，拼装中的权力既不意味着中央管理的权力，也不意味着平等分配的权力，而是表现出一种多重共存的非均匀耦合状态，随关系的形成和重塑发生动态变化[36,45]。例如在英格兰东南部，国家或区域的权力既不是先验存在的，也不是均匀分布在空间中的，而是中央与地方、公共与私人，甚至域内与域外等相互谈判协商的体现[45-46]。在关系协商的过程中，它会顺利产生效果，也会遇到瓶颈障碍，造成不同空间的权力拼装差异，呈现不同形式的非相干性和共存纠缠[43]。也就是说，这种跨越尺度式的权力拼装，不仅有去中心化和地方化的方式，而且能通过权力的拓扑网络去塑造空间。
此外，拼装对超越物质的情感有重点关注。区别于强调个体主观感受的具体情绪，情感是一种不同身体场所间在相遇中发生关系、互动与事件的原始感受，即更为抽象关系下产生的爱、恨、热情、悲伤、欲望等[47-48]。情感主要分布在人类的身体之间，但能脱离技术、事物、话语等非人类元素而存在[49]。与此同时，情感可以不断地将连续流动的关系和部分本质上破碎的异质元素结合起来，构成拼装实体不断变化的力量，超越时空限制[50]。比如，迁出地和迁入地历史文化的差异，刺激着缅甸迁移到悉尼的第一代移民产生不同的情感体验，或唤醒传统宗教意识、或获取当地身份认同，产生多样化的洗浴拼装形式[51]。
将拼装引入地理学研究，能从地理实践中重新思考人地元素互动、权力的多尺度博弈以及情感的跨时空推力[23]，在政治地理[45-46,52]、城市地理[53⇓⇓-56]、社会和文化地理[51,57]、水治理[58-59]，边境问题[37,60 -61]等领域多有应用，甚至有人创造出“拼装地理”的术语进行辩证阐述[62]。但是这些研究大多将拼装作为复杂的多样性实体，更多地关注对拼装本身的组成及其相互关系进行分析。这轻视了拼装作为一个过程的理解，少有将其认为是描述异质元素组成和关系动态变化的过程分析方法。已有研究也常直接套用拼装概念的部分内涵特征或者分析轴向，缺乏将其整合成一个系统的分析方法进行综合的实证研究。与此同时，拼装的绝大多数成果由西方学者生产，近些年在中国仅有少数几篇文章，未得到有效重视。中国地理学者需要批判地运用其于中国情境，以便推动中国乃至国际地理学理论与哲学方法论的多元发展[23]。

3 国际通道建设的地理过程分析思路与方法

3.1 国际通道建设及其地理过程特征

国际通道是国家向外发展的自然延伸。尽管学术界并没有一个统一的定义，但它常常被认为是以边界口岸及沿途增长极城市、场站设施为连接枢纽，由一系列交通基础设施连贯而成，并跨越双边或多边国家或地区边界的运输通道[63]。也就是说，国际通道建设涉及要素复杂，包含大量自然的或社会的、非人类的或人类的、物质的或表意的异质元素。除了途经的自然或人文地理环境，已然涵盖交通、城镇、市场等基础设施，承载着人员、货物、信息等流动要素，涉及国家与区域组织、政府部门，公司企业、地方民众等多方行为体[64]。这些人的同非人的元素一起异质共生，如同拼装的元素组成一样，影响着国际通道建设的地理过程。
世界上颇有盛名的现代国际通道通常并不是“一天建成的”，反而如同拼装一样，是有关异质元素进行空间协调与时间积淀的地理过程实践[64]。首先，国际通道建设跨越国家边界，涉及多个国家和地区范围，具备明显的空间多尺度特征。一方面，国家边界及其地区或呈现山脉、江河、沙漠划分的自然特征，或是差异化政治、经济、社会和文化的人文现象，对国际通道建设产生结构性的地理影响[65]。另一方面，国际通道建设的启动实施，也牵及到多个国家和地区的多元行为体以及他们之前的地缘关系与权力参与。地缘关系概念发展的近10年来，通常是指宏观尺度下基于区位差异、空间距离、要素流动等地理特征形成的国家或非国家行为体间的关系[66]。考虑国际通道建设这一跨国议题中的地缘关系，有助于将关注中小范围空间关系的拼装研究拓展到更广大更复杂的宏观范畴。而且按照拼装的理解，地缘关系的紧密程度也反映在行为体权力的共存状态，成为影响其动态存在和变化使用的重要因素。所以，能否协调好国家与地方、域内与域外的地缘关系和权力存在并寻求多方的利益契合点，成为国际通道建设的关键。
在时间维度上，国际通道建设的地理过程在基建革新、通达程度等体现出明显的历史动态性。就道路交通工具而言，在前运输化阶段，早期道路主要是天然形成的、经人为加以修整的，或根据实际需要开辟的，例如草地、山路、石板路以及少量官道等[67]。这些交通往来主要依靠人背马驮，运量有限且速度缓慢，限制着通道沿线地理联系。当工业革命开启运输化阶段后，科学技术刺激着运输工具与筑路水平发生飞跃式进步。公路和汽车、铁路和火车等一系列新基建的问世直接引致运输效率的大幅提升，将全球和地区紧密联系。从通道通达性角度看，国际通道也发生着从古代的以陆路为主，到新航路开辟以来的海运大繁荣，再到现当代的陆运和海运交通联系均日益密切的变化[68]。即使是久负盛名的古代丝绸之路，也只是在大一统时期繁荣，在地方割据时期没落，又在当今的21世纪复兴[69]。

3.2 拼装视角下国际通道建设的地理过程分析思路

梳理有关研究发现，国际通道建设是一项复杂的地理过程，协调自然人文要素众多，涉及时间空间关系繁琐。国际通道建设及其地理过程具有复杂异质性、空间多尺度性和历史动态性，恰好与拼装中“异质生成空间”与“后关系本体论”的本体特征相应吻合。这奠定了运用拼装分析解释国际通道建设过程的学理基础，并据此提出拼装视角下国际通道建设的地理过程分析思路（图1）。
图1 国际通道建设的分析框架

Fig. 1 The analytical framework of international corridor construction

该思路框架主要是根据拼装中“异质生成空间”和“后关系本体论”的本体特征，通过物质的/表意的、领域化/去领域化的和编码/解码的方式，共同解析国际通道建设的地理过程（图1）。在元素组成方面，拼装将国际通道建设理解为一种“异质生成空间”，强调人类和非人的异质元素相互组合的生成逻辑，包含政府部门、公司企业、民众等各种群体或个人，以及基础设施、交通工具、商品信息等非人元素。这些异质元素在物质的/表意的轴向发生组成上的差异，影响着国际通道的组成变化。在关系变化方面，“后关系本体论”指导着对时空维度下国际通道建设的地理过程变化描述，通过领域化/去领域化、编码/解码的轴向进行分析。在空间维度上，国家、地方与制度权力等通过地缘关系跨越层级而多重共存，以基础设施建设、政策文件协商的方式影响着国际通道建设的变化，表现出通道地理建设的空间多尺度性。而从时间维度上，超越历史的文化传承或直接体现在表达性的情感记忆，或以物质性的道路交通工具或遗迹为载体，通过编码/解码的形式刺激国际通道建设的当代或未来发展，反映出通道地理过程的历史动态性。这一分析框架为全面综合地理解国际通道的地理实践提供坚实的分析基础。

3.3 研究方法

本文主要采用观察法、访谈法和资料分析法等研究方法，通过实地考察和文献查阅等方式搜集可供研究的资料、数据和信息。实地考察持续近一个月，笔者于2022年7月和2023年1月分两次在临沧市的临翔区和孟定镇展开。调研期间，通过座谈会、深入访谈和参与式观察的方式同有关单位、商人和民众进行交谈，并参观清水河口岸新址、滇缅铁路遗址及其博物馆，获知新通道的建设概况和背景资料。之后进行文献查阅，对新通道建设的科学论证、政策文件等进行材料补充。在上述工作的基础上，研究总体明确，除了长期保持稳定的自然地理环境，新通道的建设在异质元素的时空参与下发生着历经百年的地理过程变化，最早可追溯到19世纪末和20世纪初。下文将对新通道建设的百年地理过程进行全面分析和印证。

4 中缅印度洋新通道的案例分析

4.1 研究案例

中缅印度洋新通道，是“中国—缅甸—印度洋海公铁联运新通道”的简称。它以中国内陆地区为起点，途经云南省，从临沧市孟定清水河口岸出境，经缅甸仰光港或皎漂港进入印度洋，是通过海公铁联运联通环印度洋地区的国际物流大通道（图2）。作为西部陆海新通道的重要组成部分，新通道可以使中国西南腹地及周边地区出口的货物不绕行马六甲海峡和南海，物流里程减少超2000 km，时间节约超20 d，具有巨大的时空优势和发展潜力[24]。相比于瑞丽通道（大理—瑞丽/木姐—腊戍），新通道到腊戍的地理距离缩短近100 km，沿途多地势平坦的河谷坝区且能避开高黎贡山等三大山脉地质破碎带，具有里程较短、施工较便捷、建设成本较低、建设周期偏佳等物质性优势[24,70]。但作为新通道途经的国家，缅甸不仅北部多山少路，其国内政治局势时有动荡、民族武装冲突经常发生，再加上低下的经济技术水平，长期对新通道的建设过程造成一定的不确定性[71-72]。借助前文的分析思路与方法，结合临沧一线的地理环境组成特征，此部分将重点解析百年前的多方修筑与情感、21世纪的国家基建与倡议和2020年以来的地方协作等异质元素组成与时空关系拼装下新通道建设的地理过程变化，并提出潜在的风险挑战和政策建议。
图2 研究区示意图

注：基于自然资源部标准地图服务网站审图号为GS(2019)1822号的标准地图制作，底图边界无修改。

Fig. 2 The research area

4.2 新通道建设地理过程的拼装分析

4.2.1 百年前的多方修筑与情感：滇缅铁路的中道夭折

19世纪末，为通过英属缅甸打通中国西南大门，新通道的前身滇缅铁路曾被英国设计谋划[70]。为争夺路权，中英双方最后协定各修各界，但因清政府资金困难与辛亥革命后国内形势骤乱，以及英国忙于欧洲战事，铁路修筑计划成为海市蜃楼的泡影，并未付诸实践[73]。20世纪10年代，孙中山在《建国方略》一书通过文字和地图的形式把临沧孟定编码为滇缅铁路的最佳出境口，中华民国政府之后也对昆明—临沧孟定—腊戍一线进行选址勘察，正式提出滇缅铁路的建设方案[24,70]。1937年全面抗战爆发后，面对东南主要城市港口相继沦陷、唯一的国际通道滇越铁路全被日军控制，中华民国政府急需开辟陆上出海通道，以稳定与英美同盟的地缘关系、保障军需民用物资供给。在这样紧急的地缘形势下，滇缅铁路于1938年12月由国民政府全权主持并正式动工。
然而正当1942年春全线修通铺轨之际，域外日军由南向北耗时短短4个月快速侵占缅甸，且攻陷滇西腾冲、龙陵、畹町等地，直接威胁到整个云南的地缘安全[73-74]。为防止其利用去领域化的滇缅铁路进一步侵入中国西南腹地，中华民国政府同年5月被迫将已修好的铁建工程破坏炸毁[75]。此后随着史迪威公路和驼峰航线等成为物资运输的替代通道，滇缅铁路失去了战略意义并长期停滞[73]。这一段中道而止的铁路建设过程，给滇西民众留下了表意的历史创伤和遗憾情感。据记载，由于途经亚热带湿热山林，雨季瘴疠横行且蚊虫叮咬肆虐，加上机械短缺和繁重劳动，10万余人在自然环境恶劣和物质条件匮乏的铁路建设中付出生命[74-75]。

4.2.2 21世纪国家主导的倡议与基建：从桥头堡到中缅经济走廊

受缅甸独立后政局动荡的影响，持续30余年的缅北冲突事实上长期将中国西南联通印度洋的通道阻隔，重修滇缅铁路并不具备现实的空间基础[72]。改革开放初期，中国的发展重心在东部沿海地区，位于西南边疆的云南也以禁毒维稳为目的发展替代种植、木材玉石交易等形式的跨境贸易，也不具备国际通道建设的基建物质与迫切需求[76]。“冷战”结束后，缅甸新军人政府同境内少数民族武装达成停火协议，缅甸政局有所缓解并受美国制裁倒向同中国与东盟的周边合作，加强同中国的地缘关系[71-72]。同时加上中国日益扩大的东西部差距与云南地方发展的诉求，重修滇缅铁路有了新的地缘价值。
进入21世纪，随着“西部大开发”“走出去”以及“一带一路”的相继提出，中央开始支持云南建设国际通道与“中缅经济走廊”的空间实践。这一系列表意的话语，强调去除之前以沿海为导向的空间思维束缚，引发国家权力在西南边疆的领域化与去领域化生产，塑造云南“桥头堡”和“面向南亚东南亚辐射中心”的新身份，支撑其国际通道建设[76-77]。但由于2010年以前缅政府仅控制木姐口岸且沿线武装冲突较少的比较优势，中缅跨境基础设施网络主要沿瑞丽通道分布，如2013年5月全线贯通的中缅油气管道、2016年1月通车的龙陵—瑞丽高速公路，以及2008年以来仍在建设的大理—瑞丽铁路等[78-79]。
早在2006年11月签署的泛亚铁路网计划中，中缅铁路就被编码为其中的重要组成部分[73]。但由于缅甸内部权力争斗和经济水平薄弱等元素束缚，缅甸段目前仍在国家层面的话语洽谈或勘测阶段，短期难以付诸实践[71,73]。中国境内的大理—保山段于2022年7月开通，使昆明到保山缩短到3.5 h，但是保山—瑞丽段受高黎贡山等山脉地质条件极为破碎的约束，目前仍在推进建设[24]。

4.2.3 2020年以来地方的主动协作：新通道的区域论证与开通

在国家权力的地理拼装下，大理—临沧铁路于2020年12月实现6年快速完工通车，将昆明到临沧的时间缩短至4 h以内。它不仅迅速提升了临沧的内外可达性和运输能力，还标志着临沧百年铁路梦想的实现，并且为新通道的开通提供了坚实的物质保障。在新通道建设的地理过程中，国家与地方并不冲突。虽然新通道的地理实践体现了宏观场景中国家权力对“走出去”的重新确立与主导，但地方权力对于协调多方行为体的参与是不可或缺的，影响着新通道建设的空间方向和具体进程。这不仅仅是自上而下的权力命令和控制，还可以有自下而上式的新地方实践来安排实现[80]。
适应国家发展西部陆向对外通道的大势，立足滇缅铁路的历史遗憾与百年梦想，临沧迅速联系国内的科研院所和运输企业，论证重建新通道设想的可行性。2020年底，率先委托中国科学院科技战略咨询研究院于对新通道建设开展专项科学研究。研究结果为新通道创造性地编码出双“Y”型战略布局的新身份构想，支持临沧依托铁路打造中国西南直达印度洋的海公铁联运通道[24]。结合中远海运集团提供的运输条件，临沧—缅甸段的公路运输虽致使新通道物流费用和通关成本有所增加，但由于避开马六甲海峡，将节约20~22 d的单程物流时间，提高跨境的去领域化程度与运输效率，创造沿线更大市场空间[24]。与作为中国特大型航运物流央企的中远海运集团交谈后，其表示愿意提供集装箱运输、缅境内的海运延伸物流服务等新通道跨国货品运送方面的企业支持。这些科学话语和企业权力的参与坚定着临沧地方推进新通道建设的精神决心。
除了内部联系，临沧还主动加强对外沟通与地缘关系，以获得缅方对新通道建设的域外支持。比如，新通道运输第三国产品需要得到中转国的批准，但因为中缅两国没有第三国货物通行的协议支持，当前只能运送两国间货物。为此，临沧尝试动员各种关系联系缅甸政府，得到其对新通道试通第三国货物的过境特批与政策认同，化解缅方对新通道运行的领域和政策限制，加强两国甚至多国的地缘关系紧密度。此外，缅北冲突也是影响新通道运行的重要人文因素。虽然临沧方向自2009年后获得一定的比较优势，即缅政府军控制清水河口岸且沿线总体冲突较少，但周边地区仍偶有冲突发生[81]。特别是2021年缅甸军方接管政权以来，政府军与少数民族武装矛盾加深、冲突不断，在清水河—腊戍沿线地区亦是如此[71,81]。为保障新通道运输的安全顺利，临沧呼吁冲突各方不干扰、不阻碍。据说当新通道于2021年8月试通并经过部分冲突地区时，有关武装直接撤离，一定程度上保证了试通的成功。
试通成功后，新通道得到了西南省市乃至国家有关部门和企业等各方话语权力的共同支持。国家层面，缅方于2021年12月允许在中缅边境地区直接使用人民币和缅币进行贸易结算，于2022年7月与中方同意在清水河开设人民币账户并用人民币结算，以边界相邻的地缘关系促进币缘关系的提升。省市层面，临沧同四川省德阳市和攀枝花市、重庆市口岸物流办、中远海运集团、中铁昆明局集团、云天化集团等政府和企业均签署战略合作协议，相继开通中国德阳、重庆、深圳、红河等地通往缅甸、印度金奈的国际班列，拉近沿线的地缘关系。临沧本地还出台若干措施，对每个标准集装箱货物给予平均1万元的物流补助，着力提升政策引流的效能。在各异质要素和关系的拼装下，截止2022年12月，新通道成功运输累计达20批次、720个标箱货量、2.18万t货物、约3.48亿元货值，实现初期的稳步运行。

4.2.4 拼装路径及风险挑战

综上所述，新通道建设的百年地理过程变化可以被创新性地理解为是一个受临沧一线地理环境、国家与地方多主体参与和历史情感等异质元素组成与时空关系共同的拼装过程（图3）。其中，相较其他途经中缅的陆海通道，临沧一线地理距离偏近、地形地貌偏平坦、地质条件较良好、沿线局势近年总体稳定等，为新通道建设提供了优良的地理环境基础。而在不同历史时期，基建、情感、政策等物质的/表意的元素组成同国家与地方多主体参与的领域化/去领域化、编码/解码的相互拼装，导致新通道建设的地理过程发生着动态变化。比如，百年前滇缅铁路的夭折导致通道对边疆去领域化的失败，但《建国方略》的撰写和遗憾创伤的产生实现了对通道建设的记忆编码，穿越历史成为当下推动新通道建设的情感动力。在21世纪西部发展转向的影响下，国家主导“桥头堡”和“中缅经济走廊”等身份构想的编码，实现中缅间大规模基础设施网的去领域化实践，同时促成2020年底大临铁路的通车，为新通道开通奠定关键的基建物质组分。在地理基建物质与历史情感条件完备的情况下，临沧地方主动寻求中国科学院进行科学论证、同缅方进行地缘与币缘的政策沟通、同西南省市企业签署协定，最终实现百年后新通道的跨地联通。
图3 新通道建设的拼装路径

Fig. 3 The assembling pathway of the new corridor construction

拼装并不总是涉及新的形式，而是正在转变、形成或处于危险之中的过程，存在着消解和重组[82]。类似地，新通道建设的地理过程仍面临着多方面元素的限制，主要体现在基础设施、政策协商和地区局势方面。① 新通道基础设施的领域化程度不高，尚不能实现高效顺畅的跨区域运行。比如，临沧—清水河铁路、清水河—腊戍—曼德勒高速公路及铁路等重点互联互通设施项目的建设工作尚未全面启动，成为新通道建设的“卡脖子”问题，制约中缅跨区域开放合作的深度融合。② 新通道地缘合作的政策支撑不足，难以实现规范化。例如，仰光—曼德勒—腊戍—清水河铁路未纳入2018年9月两国签署的《共建中缅经济走廊的谅解备忘录》和《中缅经济走廊合作规划》，缺乏国家权力对通道基建的话语支持。同时，中缅两国尚未商签第三国货物过境、陆路口岸扩大开放为国际口岸等双边贸易类合作协定（备忘录），限制着货物从第三国的跨地流动以及贸易量的增长。③ 缅甸政局与缅北冲突影响新通道地理实践的行稳致远。2021年军方接管政权后，缅甸国内经济衰退严重、政治斗争加剧、武装冲突不断，表现出动荡不安的地缘环境[71-72]。特别是在新通道经过的缅北地区，政府军同少数民族武装、人民国防军等势力的军事冲突有日益加剧之势，可能对新通道未来的发展运营产生直接的地理威胁。针对这些风险挑战，新通道建设需要在未来进行一一精准施策，如深化多边地缘合作程度，提升双方配套基建水平，科学研判缅甸局势并灵活协调好多主体间的关系。

5 结论与讨论

5.1 结论

拼装关注人和非人的能动性，强调外部关系导向的过程逻辑，被界定为异质元素相互作用和关系动态变化的过程实践，为描述和解释国际通道建设地理实践中异质元素复杂的交互关系提供了合理的方法依据。考虑到拼装中“异质生成空间”与“后关系本体论”的本体特征与国际通道建设及其地理过程的复杂异质性、空间多尺度性和历史动态性等比较契合，本文尝试提出拼装视角下国际通道建设的地理过程分析框架，即国际通道建设的地理实践可以通过物质的/表意的这一组成轴向，或是领域化/去领域化、编码/解码等变化轴向进行分析。
之后以中缅印度洋新通道为例，分析百余年以来异质元素与时空关系共同拼装下的地理实践过程。研究发现，以临沧一线地质地貌条件偏好且先天的近距离优势为物质基础，滇缅铁路的历史创伤与百年梦想，以及21世纪的国家宏观主导与地方先行先试，共同促成新通道的跨地联通。其中，滇缅铁路因日军入侵而遗憾夭折，让当地产生伤痛的历史记忆，成为推动日后拼装实践的情感力量。而国家自上而下的“一带一路”倡议编码与大临铁路基建，临沧同中国科学院、中国西南省市企业、缅方的主动协作，一道实现新通道建设中的跨尺度权力耦合，是新通道在2021年历史性开通的重要推力。以拼装为视角，新通道百年建设不仅回归地理环境和历史情感的非人组成变化，还重视国家宏观主导与地方跨境协作的权力跨尺度耦合，充分体现大范围国际通道建设的复杂异质与动态变化。不过需要提醒的是，新通道的拼装过程中仍面临配套基础设施的建设程度不高、双边合作的政策支撑不足、缅甸政局与缅北冲突造成的沿线局势不稳等风险挑战，需要在未来的地理实践中提升配套基建水平、深化地缘合作的政策编码、科学研判缅甸局势，以加快新通道建设的蓬勃发展。

5.2 讨论

本文将拼装认为是一种过程性的分析方法，在学理上一定程度上促进了对拼装的整体性认识。拼装发展30余年来，被多样解读为一种描述、概念、理论或是精神价值，并未形成规范性的研究范式。有学者将拼装认为是多样化存在的实体，区分为短暂拼装（Ephemeral Assemblage）、持续拼装（Persistent Assemblage），以及耦合拼装（Conjunctural Assemblage）3类[83]。但前者强调关系主导下短时动态的多样性，中者认同结构和关系共同影响的相对稳定的多层次实体，后者注重为特定目的而临时聚集的强力集合，适用于不同的情景。而本文则是尝试基于对拼装概念的共同认识，在不区分结构和关系孰轻孰重的前提下将拼装认为是一种过程性的分析方法，以理解复杂社会现象的整体空间过程。正如百年变迁的新通道建设，在20世纪上半叶体现出短暂拼装和耦合拼装的特征，在21世纪体现出短暂拼装和持续拼装的特征，很难严格判定整体体现的是哪一种。由此，本文从共性的“异质生成空间”和“后关系本体论”的本体特征入手，通过物质的/表意的、领域化/去领域化、编码/解码等分析轴向解读国际通道建设组成和变化的地理过程，有助于对拼装的过程性和整体性认识。
将拼装引入到地理学研究，是对经典研究范式的一种响应和补充。中国近现代地理学发展百余年来普遍认为，地理学是研究陆地表层自然或人文要素及其在时空变化规律的学科，核心是人地关系，形成“要素—格局—过程—机制”的经典研究范式[84-85]。随着研究水平从知识描述向格局与过程耦合、复杂人地系统模拟的方向发展[86-87]，地理学与同时关注复杂异质元素和动态外部关系的拼装更具相像之处。但不同的是，相比地理学常常从结构性的思维研究要素系统组成、时空格局分布、演变驱动机制等问题，拼装偏重关系本体影响下跨越层级尺度和时间约束的空间过程。正如前文所述，拼装引入能动性、空间拓扑和情感等概念，无疑是在推动地理过程分析的理论化，为地理学研究动态复杂的过程和机制提供重要的方法论指导。与之类似的是，近年来地理学中涌现的复杂性[84]、行动者网络[88]、地缘环境[72]等理论或方法，都是在不同方面激发着新时代地理学研究的完善和创新。
作为将拼装应用于国际通道建设的一种新尝试，本文一定程度上也补充了拼装中对地缘关系和主体功能的区分识别。与一般关注中小范围空间关系的拼装不同，将地缘关系的概念引入到国际通道建设这一跨国议题，不仅有助于对国家间或国家与地方间的关系动态变化进行准确描述，也拓展了拼装自身对宏观尺度中主体间关系的界定和表达。另外，拼装在强调权力的非中心化和非等级化时允许主体功能存在一定的非均等差异，但在不同的时间维度下呈现部分动态的变化。比如新通道建设过程中，国家在21世纪背景下起到自上而下的宏观主导作用，临沧在2020年以来内表现自下而上的具体执行能力，但缅北冲突分布、口岸掌控等其他元素在不同时期呈现出变化的空间影响。同样地，“一带一路”[21]、俄罗斯—伊朗—印度的国际南北交通走廊[7]、土耳其的“中间走廊”[89]等国际通道在具体的地理实践中，均体现出地缘关系的协调影响，以及国家和地方的多主体功能差异，很好地佐证了对已有拼装研究的补充。
回到新通道案例本身，还有一个需要考虑的问题是与瑞丽通道的关系。这一问题从历史上的滇缅铁路选址到21世纪的新通道建设一直存在，涉及因素复杂多样。由于木姐口岸长期由缅政府管控、瑞丽口岸为中国一类口岸且有滇缅公路的历史渊源，中缅官方大宗贸易目前大多从瑞丽口岸进出，由2012年的22.87亿美元增长至2020年的114.26亿美元，常年占滇缅贸易额的2/3[90]。但随着瑞丽一线缅北冲突的增多和铁路基建的缓慢，特别是2023年10月以来果敢同盟军与缅政府军再次爆发的武装冲突，瑞丽通道和临沧新通道的地理关系如何发展和平衡是今后需要重点研究的学术问题也是现实问题。

感谢评审专家和编辑老师对概念术语界定、方法案例表述以及中外地理学互鉴等方面的指导点拨；感谢调研期间访谈对象的信息分享；本文亦得到国家自然科学基金项目（42101231）、中国博士后科学基金（2020M680693）和中国国家留学基金资助（202206140055）。

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