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2022 , Vol. 77 >Issue 10: 2616 - 2632

DOI: https://doi.org/10.11821/dlxb202210013

城市地理与区域发展

“亚洲地中海”航运连通性研究

  • 张圣 , 1 ,
  • 王列辉 , 1, 2, 3, 4
展开
  • 1.华东师范大学中国现代城市研究中心,上海 200062
  • 2.南方海洋科学与工程广东省实验室（广州）,广州 511458
  • 3.华东师范大学中国行政区划研究中心,上海 200241
  • 4.崇明生态研究院,上海 202162
王列辉(1978-), 男, 浙江慈溪人, 博士, 教授, 博士生导师, 主要从事交通地理学、城市地理学、历史地理学的研究。E-mail:

张圣(1994-), 男, 安徽宣城人, 博士生, 主要从事交通地理学、城市地理学研究。E-mail:

收稿日期: 2021-02-22

  修回日期: 2022-01-17

  网络出版日期: 2022-12-09

基金资助

国家社会科学基金重大项目(20&ZD070)

国家自然科学基金项目(41971155)

南方海洋科学与工程广东省实验室(广州)人才团队引进重大专项(GML2019ZD0601)

中央高校基本科研业务费项目华东师范大学人文社会科学青年跨学科学术创新团队项目(2022QKT002)

收起

A study on shipping connectivity in the Asian Mediterranean

  • ZHANG Sheng , 1 ,
  • WANG Liehui , 1, 2, 3, 4
Expand
  • 1. The Center for Modern Chinese City Studies, East China Normal University, Shanghai 200062, China
  • 2. Southern Marine Science and Engineering Guangdong Laboratory (Guangzhou), Guangzhou 511458, China
  • 3. Research Center for China Administrative Division, East China Normal University, Shanghai 200241, China
  • 4. Institute of Eco-Chongming, Shanghai 202162, China

Received date: 2021-02-22

  Revised date: 2022-01-17

  Online published: 2022-12-09

Supported by

Major Program of National Social Science Fund of China(20&ZD070)

National Natural Science Foundation of China(41971155)

KeySpecial Project for Introduced Talents Team of Southern Marine Science and Engineering Guangdong Laboratory (Guangzhou)(GML2019ZD0601)

Fundamental Research Funds for the Central Universities(2022QKT002)

Fold

摘要

随着《区域全面经济伙伴关系协定》的签署,亚洲一体化进程进入新的阶段。作为一体化核心区的“亚洲地中海”港口间的互联互通随着时间变化有什么特点、贸易一体化进程中港口连通具有什么规律,均有待明确。本文利用1890—2008年航线数据构建长时段的航运网络,从港口功能和航线连通两个维度研究该区域的航运连通特征,并结合波特的钻石模型分析演化机制。主要结论为：① 从港口的联系强度和广度看,第二次世界大战（简称二战）前,日本港口崛起,二战后,新加坡和香港长期维持枢纽地位,中国改革开放后,特别是加入世界贸易组织后,中国港口得到快速发展;② 从港口的中转功能看,二战前,各港口的转运能力差距不大,二战后,新加坡、香港和釜山先后成为三大中转枢纽;③ 长时段的港口联通经历航运线路松散布局（19世纪90年代—20世纪20年代）、航运网路形成与发展（20世纪30年代后）、多枢纽港提升（20世纪50年代起）、港口群聚发展（20世纪90年代起）4个阶段;④ 生产要素和管理者的政策促进港口长期稳定发展,需求条件和外部机遇推动港口繁荣,管理者的变化深刻影响港口组织模式,企业战略和港口间竞争影响港口连通性。长时段的演变规律表明,该区域港口网络从分裂到融合是大势所趋,少数港口因海陆地理位置优越,长期位列第一梯队,那些后期开发和非枢纽型港口要主动融入航运网络的一体化中去,充分发挥体制机制改革的效应。

关键词： 航运连通性; “亚洲地中海”; 港口功能; 演化机制; 分裂与融合

本文引用格式

张圣 , 王列辉 . “亚洲地中海”航运连通性研究[J]. 地理学报, 2022 , 77(10) : 2616 -2632 . DOI: 10.11821/dlxb202210013

Abstract

With the signing of the Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP), Asian integration has entered a new stage. Two major issues need to be clarified: what are the characteristics of interconnectivity between ports in the "Asian Mediterranean" over time, and what are the patterns of port connectivity in the process of trade integration. This paper uses maritime route data from 1890 to 2008 to construct a dataset of shipping networks with long time series. The characteristics of shipping connectivity in this region are studied from two dimensions of port function and shipping connectivity, and the Michael Porter Diamond Model is adapted to analyze the evolutionary mechanism. The main conclusions are drawn as follows: (1) From the perspective of the strength and breadth of connection between ports, Japanese ports rose to prominence before World War II. After that, Singapore and Hong Kong maintained their hub status for a long time. Since the reform and opening up in the late 1970s, and particularly after China became a member of the WTO in 2001, the volume of traffic in Chinese ports has grown rapidly. (2) In terms of the transshipment function, there was little difference in the transshipment capacity of ports before World War II. After World War II, Singapore, Hong Kong, and Busan successively become the three major transit hubs in the southern, central, and northern parts of the Asian Mediterranean. (3) The long-term port connection has gone through four stages: the disorderly distribution of shipping lines (from the 1890s to the 1920s), the formation and development of the maritime network (after the 1930s), the emergence of multiple hub ports (since the 1950s), and regional port cluster development (since the 1990s). (4) Factor conditions and management policies facilitate the long-term stability of ports. Port prosperity is driven by demand conditions and external opportunities. Replacement of managers profoundly impacts port organization patterns. Port connectivity is influenced by enterprise strategies and inter-port competition. The long-term dynamic law shows that in general, the port network tends to move from fragmentation to integration. A small number of ports have long been ranked in the first echelon due to their superior geographical locations on land and sea. The post-developed ports and non-hub ports should be actively integrated into the pattern of route interconnection.

Key words： shipping connectivity; Asian Mediterranean; port function; evolution mechanism; division and integration

1 引言

2020年11月15日《区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）》签署,标志着亚洲一体化进程进入新的阶段。在北起俄罗斯远东地区、南至新加坡的“亚洲地中海”,沿岸各国进行着频繁的航运往来。这一狭长水域是亚洲内部贸易连通的必经之地,也是全球航运的要道。百余年间,在此区域中港口间的连通是如何重组的、演变的影响因素和规律是什么,这是本文关注的重点内容。
航运连通性主要关注港口组织模式、港口结构、港口连通演变等主题。连通性在数学中的解释为空间或集合的一种拓扑性质[1],因此网络矩阵成为连通性研究的主要对象。Arvis等认为海运连通性是贸易连通性三个维度之一,其他两个维度为港口陆上连通性和港口自身效率[2]。Jiang等将航运连通性定义为港口的互联互通,指一个港口与海上交通网络中其他港口之间的互联程度,以及定期班轮服务能够到达的能力[3]。航运连通性是六大基础设施连通之一,在中国与“一带一路”国家的基础设施连通中,航运是连通性最高的交通方式[4]。航运连通性是决定一个地区和国家竞争力的关键要素之一,连通性越高,在促进货物运输和运输成本改善中就越具有优势[5]。
航运连通性的研究方法可以归纳为两种,一种是综合考虑货物运输、船舶挂靠、集装箱吞吐量等要素,构建指标体系以研究单个港口的连通性,Jia等运用AIS数据集所包含的船只访问数量、船舶大小、货运量等数据,建立综合连接指数,评价挪威港口的连通性[5];联合国贸易和发展会议（UNCTAD）专门针对港口海运连通制定了班轮航线连通指数（Liner Shipping Connectivity Index, LSCI）,将集装箱容量、航运服务、船舶尺寸、航运公司等要素作为航运连通性指数的评价要素。另一种方法是以港口网络即以图论的形式去研究港口连通性,区别于第一种方法,网络研究更加注重网络关联和网络的全局影响[6-7]。传统指标构建方法通过综合考虑多因素、多维度评价港口连通,能综合考虑海上和陆上以及港口自身条件3个层面,但是无法表现港口之间的关系,对于区域的影响范围也没有办法细致识别。而网络方法正好弥补了这一缺陷,在港口间构建网络进行港口连通性评价,更加关注港口与港口间的联系和多港口间的互动。
东南亚和东亚港口间的互动促成日渐紧密的海上航运网络。上述区域航运特征的动态变化是热点研究主题,学界基于区域角度的动态对比分析研究已经具有较为丰富的成果。Ducruet等总结区域航运网络长时段发展特征[8],并指出韩国港口在东北亚虽然面临着中国港口的激烈竞争,但是仍然在东北亚占据核心枢纽地位[9]。Ducruet等还通过海事网络分析了东亚区域港口竞争,并对近代东北亚航运网络和19世纪东北亚港口网络结构、层级体系等做比较,从区域内外部角度分析中国对外港口的连通性,并从技术、经济和政治等角度分析原因[10⇓-12]。Tran等分析东西向航运通道的网络结构,发现小型港口占多数,大型港口占少数,二级港口增长降低了中心港口的地位[13]。Guo等将中日韩航运网络单独析出,分析中日韩航运网络的结构与脆弱性[14]。王列辉分析上海在东北亚港口中国际中转业务增长缓慢等问题,提出要提升能级、推进临港片区的策略[15]。
东南亚港口因特殊的转运地位,学者对港口区域控制力和影响力更加关注。陈芙英等通过复杂网络方法探究得出东南亚港口间运输能级差异较大的结论[16-17];张华春等[18]和戴靓等[19]识别东南亚网络的枢纽节点并总结东南亚区域网络演化的规律;李振福等研究了东南亚集装箱港口体系进程[20];Low识别东南亚主要港口的连通性和协作度[21];Ducruet在分析全球航运网络空间结构时,对新加坡港口发展和周边港口崛起的现象做出总结[22];Wei等分析了位于马六甲海峡的新加坡、巴生和丹戎帕拉帕斯在集装箱转运上的竞争关系[23-24]。
当前利用网络进行海运连通性的研究较为丰富,但囿于关系型数据的稀缺,已有研究缺少长时段演变规律的梳理和总结,长时段历史研究具有其独特优越性。本文从亚洲一体化视角出发,将“亚洲地中海”看成一个以海洋为中心的经济区,通过长时段的古今对比,总结港口连通规律和机制。随着跨国经济区的出现和要素流的跨国流动,以海洋为中心的突破国家边界的研究需要进一步加强,而海上航运的互联互通是跨国经济区形成的基础图层,因此本文的研究对于亚洲区域一体化规律探究具有一定的参考价值。

2 数据方法

2.1 研究数据

数据来源为英国船舶保险组织劳合社（Lloyd's）,劳合社从1880年以来发布商船挂靠港口的记录,全面详尽记载船公司的每一条船只在各港口的到港时间和离港时间。数据为全样本数据,数据样本覆盖了全球80%的船只[22]。通过提取船只挂靠港口的先后顺序,构建研究范围内OD网络矩阵,进而转换为港口间联系的关系型数据,并汇总形成亚洲地中海航运联系数据库。数据库中包含608个港口记录,11467个港口联系对和43071条船舶运输记录。

2.2 研究时段

研究时段为1890—2008年,数据时间跨度超过百年。目前长时段研究的数据具有稀缺性,国内主要航运研究所使用的的数据仅能满足短期单一的研究需求,根据Ducruet在其综述中总结,较少学者使用劳合社船舶记录进行航运的动态挖掘,目前只有少量文献涉及本数据库,构建长时段网络矩阵数据集的研究较少[8]。1890—1945年间东亚和东南亚的大多数国家处于殖民地或半殖民阶段。第二次世界大战（简称二战）以后,殖民地或半殖民地国家纷纷独立,各国获得本国港口城市的统一主权,港口发展更加独立自主。因此本文以1945年为分期节点,将时段分为港口殖民控制时期和现代港口自主发展时期。

2.3 研究区域

如上所述,港口海运连通性研究重点的地理范围为全球[25-26]、东亚[27]和海上丝绸之路区域等[28⇓-30]。但将东亚和东南亚区域中多个国家看成一个完整经济区作为研究对象,并以海洋为中心的研究仍然较少。1942年斯皮克曼在其《和平地理学》中将北起俄罗斯远东地区、南至新加坡的狭长水域称为“亚洲的地中海”,是一种环海洋的区域性整体概念。法国学者弗朗索瓦·吉普鲁（Fraancois Gipouloux）从历史的角度分析了13—21世纪中国、日本以及东南亚等构成的“亚洲地中海”商贸活动及其发展缘由[31]。本文以海洋为中心,将东亚和东南亚组成的跨区域的“亚洲地中海”航运网络作为研究对象。1890—2008年间,“亚洲地中海”区域内10余个国家或地区参与航运网络（图1）。港口的区域连通格局随着时间变化在不断变动。日本和印度尼西亚为岛屿国家,长期参与国际运输的港口数量较多,1946—1990年间日本的港口数量显著上升,2000年后开始下降,中国在1980年后港口数量快速增长。
图1 1890—2008年“亚洲地中海”的国家和参与港口数量

注：1948年韩国与朝鲜分治,图中1948年以前朝鲜统计范围为整个朝鲜半岛, 1948年后分为朝鲜和韩国两国;数据来源于劳合社数据库。

Fig. 1 The number of countries and ports in the Asian Mediterranean, 1890-2008

2.4 研究方法

2.4.1 加权度中心性

在航运网络中,港口的度中心性指港口与其他港口联系的数量总和即港口的联系范围,加权度中心性指港口与其他港口联系的航线数量总和即港口的联系强度。为综合考虑航线联系的强度和联系范围的广度,本文采用加权度中心性的综合指标来进行测度[32]：
w i = ∑ j N a i j ∂ × ∑ j N w i j / ∑ j N a i j 1 - ∂
式中：aij表示在两个港口之间有无航线联系,为无权属性; w i j表示港口之间的航线联系强度,为有权属性; w i为综合考虑联系强度与联系广度的加权度中心性; ∂为赋值参数,本文采用0.5,表示强度与广度的影响力相当。强度表示港口间航线联系密集程度,广度表示港口与港口的联系范围大小,两者均是港口在区域中发挥重要作用的评价指标,因此在0~1的系数范围内选择0.5这一中间值。

2.4.2 介数中心性

港口的转运能力主要通过网络指标——介数中心性衡量。这一指标不同于港口联系的广度和强度,主要从港口与港口之间的关系出发,经过该港口最短路径的数量越多,说明此港口的转运能力越强。介数中心性在网络中表示的含义为所有节点发生联系时最短路径经过该节点的次数。实际航运网络地理含义为在港口网络中介数中心性越大,表明港口转运能力越强。
B C K = 2 n 2 - 3 n + 2 ∑ i = 1 , j ≠ k n ∑ j ≠ k n δ i j k δ i j
式中：n为航运网络中港口的数量; δ i j k指港口i至港口j最短路径间经过港口k的最短路径的数量; δ i j为港口i和港口j间最短路径的数量。

2.4.3 K核分解

基于对全局网络解构的K核分解方法能通过网络递归筛选,分析网络联系的层次性。对每年的港口网络进行k值分解,从K = 1进行删除,再从K = 2, 3,…逐渐进行递归删除,直至网络中不存在子网,则该K-1值为其最大核,最大核港口组成的网络为最大核心子网。K核分解方法是采用依次筛选删除的方式将全网络分解成主干网络的方法,目的在于简化网络,分析网络层次特征。网络进行递归删除K = 1, K = 2, …,最终保留组成的网络为全网最大K核网络,其中K为参与节点的度值。

3 总体网络特征

3.1 “亚洲地中海”航运网络具有小世界和无标度特征

参考部分学者的测度方法[33],通过测度1890—2008年平均路径长度、集聚系数和加权度幂律分布特性,判定航运网络是否具有无标度和小世界网络特征。结果显示,1890—2008年间“亚洲地中海”航运网络集聚系数显著高于随机网络,路径长度显著低于随机网络,1905—1925年等年份航运网络平均路径长度显著较长的原因可能由于一战等不确定性因素影响导致航运网络密度不高,航运联系被打断。其次,按照加权度中心性的位序—规模函数特征,大部分港口只有少量的航线联系,而少量枢纽港口拥有大量的航线联系。

3.2 航运网络连通性逐步提升

基于K核分解方法,通过网络递归筛选,分析网络联系的层次性和连通性。从K值的变化来看,1890—2008年间航运网络层级显著增加,网络分支架构更为复杂,港口间联系网络从1890年的K核为4、网络节点为10,拓展至2008年的K核为11,网络节点为31。网络连通度显著变强,1946—2008年的K核网络边数增长速率明显快于1890—1946年（表1）。核心网络地理范围迅速扩大,百年间,网络节点数增长3倍左右,边数增长9倍左右。就连通性来看,大部分年份均保持较高水平,但有些年份整体连通性不高,出现“洼地”,如1890年、1895年、1910年、1915年、1930年、1946年等年份（表1）,其原因是世界局势变化和战争频发导致港口间的连通无法维持稳定,网络呈现分裂状态。20世纪后半期,联系度下降,小型港口与大型港口因航运水深和港口基础设施条件逐步拉开差距,航运集聚在大型枢纽港的趋势越发凸显,小型港口逐步退出国际连通,成为部分大型枢纽港的喂给港。
表1 K核网络节点与边的数量及连通性评价

Tab. 1 The number and connectivity of nodes and edges of K-core network

年份 K K核网络节点数(个) K核网络边数(条) 年份 K K核网络节点数(个) K核网络边数(条)
1890 4 10 28 1940 8 11 50
1895 4 12 37 1946 5 11 38
1900 5 8 24 1951 6 20 95
1905 6 12 50 1960 9 10 45
1910 5 6 15 1970 10 24 167
1915 6 7 21 1980 9 16 95
1920 6 7 21 1990 12 26 219
1925 7 10 41 2000 12 35 309
1930 7 9 35 2008 11 31 256
1935 7 18 95

3.3 航线集散分析

据全部航线联系对的平均联系强度数据显示,航线联系的强度随着时间变化而增强,从1890年306条、平均每个联系对的联系强度为3.69,增长至2008年4587条、平均每个联系对的联系强度为3.75。航线联系的强度增强,表明本区域的航线数量权重有显著增长。其中,区域内航运基础连通呈现快速成长特征。基础航线即联系强度为1或2的航线,这些权重较小的航线联系对的增长要明显快于主干联系对的数量增长。基础航线联系强度总和仅为全部航线联系强度总和的10%左右,但联系对的数量却占全部联系对总和的一半。基础航线联系对数量显著增强,表明港口连通性不断提升,绝大多数港口的双边联系均能保持航线连通。这些权重最小的边,随着时间的变化增长显著,是全域港口连通性提升的重要标志。
航线联系呈现分散化趋势。国际贸易往来受国际局势的影响,而海上运输作为国家贸易往来的主要交通方式,战争、经济危机以及国家经济的变动都深刻影响航线集中和分散化波动。从HHI指数测算来看,在整体结构上,航线呈现分散化趋势,但二战前因战争等因素交织,导致HHI指数波动,其中显著下降的时期为1895—1905年、1920—1935年,显著上升时段为1905—1920年、1935—1946年（图2）。20世纪50年代后港口数量的增加和航线的扩张导致HHI指数的平稳下降,航线联系呈分散化趋势。
图2 1890—2008年赫芬达尔—赫希曼(HHI)指数变化

Fig. 2 Change of HHI Index from 1890 to 2008

4 港口功能演化

4.1 基于联系广度和强度

利用加权度中心性综合测度港口联系范围的广度（度中心性）和对外联系的强度（加权度）,以此来识别港口类型：以连续20年以上在网络中保持前5的港口为本区域核心枢纽港,连续10年在网络中保持前10的港口为次级核心枢纽港为评价标准。总体上,殖民体系下,被殖民的国家港口处于附属地位,在西方势力范围的影响下,东南亚基本形成一国一枢纽的分裂格局。二战后,基础设施互联加速改变了割裂的地理分布格局,枢纽港口随着经济发展的水平变化而发生转移。

4.1.1 二战前：日本港口的崛起

这一时期,核心枢纽港主要为新加坡、香港和横滨,新加坡、香港长期稳居枢纽地位,横滨后来居上,随日本经济发展地位提升;次级枢纽港包含上海、神户、马尼拉、雅加达、胡志明、大阪和大连等（图3a）,其中上海和马尼拉在本阶段发展后期提升尤为明显。
图3 1890—2008年“亚洲地中海”港口加权度中心性变化趋势

注：基于自然资源部标准地图服务网站GS(2016)1665号标准地图为底图,底图边界无修改。

Fig. 3 Trends in the weighted degree centrality of ports in the "Asian Mediterranean", 1890-2008

该时期初期,东亚和东南亚的贸易联系相对分裂。主要殖民国家划分势力范围,导致经济贸易联系在一定程度上割裂,英国、法国、荷兰在东南亚相继建立起殖民帝国,英国在现马来西亚、新加坡、缅甸和印度等国建立起覆盖南亚和东南亚的势力范围,印度尼西亚地区被荷兰牢牢掌控,菲律宾受到西班牙和美国的先后统治,柬埔寨和越南则是法国的殖民地,列强以通商口岸为根据地倾销商品。之后殖民国家相互签订通商条约,允许殖民地的跨区域贸易,航运网络才得以逐渐密集。香港位居东南亚和东亚交界处,港口长期在东亚贸易圈和东南亚贸易圈中起到衔接点的作用。
日本崛起打破相对分裂的东亚和东南亚航运联系格局,航运网络结构由“新加坡—香港”的双核主联系对向“新加坡—香港—横滨”的三核联系格局转变。1868年日本明治维新后,日本的对外贸易和对外航线联系显著增加,横滨港的壮大实际是日本崛起的缩影。在将早期的神奈川和横滨合并后,横滨港获得长足发展,并成为东亚区域乃至整个“亚洲地中海”区域的枢纽港。二战期间横滨港破坏严重,其枢纽性明显下降。

4.1.2 二战后：航运重心的转移

这一时期,新加坡港、香港维持着快速增长,对外联系广度和强度不断上升,虽然2008年爆发金融危机,国际贸易在危机期间的整体下降导致海上航运减少、中心性减弱,但整体上这两个港口的核心枢纽港地位保持长期稳定。
日本港口在二战后迅速恢复,横滨和神户快速成为核心枢纽港,门司在20世纪70年代仍是本区域重要的次级枢纽港。20世纪后期,日本港口的中心性开始下降,联系广度和强度大不如前。神户、横滨港在2000年后联系广度和强度已下降至10名左右。
亚洲四小龙外向型经济发展迅速,香港、高雄、釜山等港口也随之兴盛,航线的对外联系强度和广度得以快速扩张。1978年中国改革开放后,沿海港口成为对外开放的排头兵,上海港和深圳港的对外联系分别于20世纪80年代和90年代开始快速扩张,港口对外联系强度的上升和广度的提升是最直接的体现（图3b）。

4.2 基于转运功能

港口的转运能力主要通过网络指标介数中心性衡量。这一指标不同于港口联系广度和强度,主要从港口与港口的关系出发,经过该港口最短路径的数量越多,说明此港口的转运能力越强,依赖于该港口进行转运能够实现最大效率。整体看,二战之前,港口之间转运能力的差异较小（图4a）,呈现非稳定的、松散的转运格局。而二战后,现代贸易体系逐步建立起来。产业分工和跨国公司对成本最小化的追逐,使得新加坡、韩国、中国部分港口的转运能力获得显著提升;而随着日本产业向亚洲其他国家转移,日本的港口转运能力衰退（图4b）。
图4 1890—2008年“亚洲地中海”港口介数中心性变化趋势

注：基于自然资源部标准地图服务网站GS(2016)1665号标准地图为底图,底图边界无修改。

Fig. 4 Trends in the betweenness centrality of ports in the "Asian Mediterranean", 1890-2008

4.2.1 二战前：港口间的转运能力差距不大

这一时期具有显著控制力和影响力的转运枢纽还未形成。转运能力相对较强的港口是香港和新加坡,第一次世界大战（简称一战）后横滨港成为后起之秀,转运能力大大提升。总体来看,各港口的转运能力较为波动,长期作为转运枢纽的港口较少,马尼拉、上海、神户等港口的转运枢纽性在一战、二战和大萧条等动荡期也位居前列。东南亚和东亚各主要消费市场均以自然经济为主且封闭性较强,货物运输量和外来商品消费量仍然较少,大型转运枢纽仍在培育中。

4.2.2 二战后：新加坡、釜山和香港先后成为一南一北一中的三大转运枢纽

二战后,新加坡的中转枢纽港地位获得急速提升,成为转运能力远高于其他港口的超级转运枢纽,泗水、雅加达承担国内转运核心功能;香港平稳增长,长期稳居中部的转运核心枢纽地位;横滨、神户等日本港口的转运地位经历先上升后下降的过程,釜山成为后起之秀,取代日本港口成为东北亚区域内其他港口的首选转运港。
新加坡转运作用的快速提升与二战之后东亚经历多轮经济发展热潮密切相关。二战前,中国和东南亚的原材料如茶叶、橡胶等产品经由马六甲海峡和苏伊士运河运往欧洲。与此同时,西方列强将自己的产品通过新加坡转运往殖民地。但因这一时期商品量总体较小,新加坡的转运功能没有凸显。而二战后,日本、亚洲四小龙、中国内地先后推进工业化进程,新加坡成为东亚国家向欧洲输出工业产品的枢纽。
在2008年金融危机前,釜山的介数中心性数值高于其他港口。釜山港崛起离不开先天区位优势和后天制度安排。其转运枢纽地位崛起与新加坡相似,海陆地理位置是重要因素,釜山位于东北亚通往北美的交通干线,集装箱的货物运输占主要地位。制度安排方面,釜山采取自贸区政策,积极吸引环渤海的货物到釜山中转。

5 航线连通性演化

5.1 从“航线流”向“航线网络”演变

二战前主要有三大主干航线,分别是中国沿海港口—香港—东南亚港口的联系,如上海—香港、香港—胡志明等港口联系对;东南亚区域内港口与新加坡的联系,如曼谷—新加坡、雅加达—新加坡等;日本国内及日本向外航运联系,如横滨—神户、横滨—香港、横滨—新加坡,上述航线均呈现单一的点对点式特征。其中,跨国家和区域港口联系中,香港—新加坡、横滨—新加坡、横滨—香港、香港—胡志明、香港—曼谷等航运联系长期保持稳定,联系强度均落在前两个层级中。在区域内部,东南亚区域内的曼谷—新加坡、日本国内神户—横滨均属于第一层级中,上海—香港也排名前列（表2）。
表2 1890—2008年“亚洲地中海”航线联系演化

Tab. 2 Evolution of shipping lines in the Asian Mediterranean, 1890-2008

位序 1890年 1920年 1940年
联系 权重 联系 权重 联系 权重
1 胡志明—香港 30 神户—横滨 28 香港—上海 56
2 曼谷—新加坡 22 香港—横滨 22 神户—横滨 40
3 槟城—新加坡 14 香港—马尼拉 18 神户—大阪 30
4 香港—上海 12 香港—神户 17 大阪—横滨 28
5 神户—横滨 12 新加坡—横滨 17 门司—横滨 18
6 海口—香港 10 香港—上海 16 曼谷—香港 17
7 上海—烟台 10 胡志明市—香港 12 曼谷—新加坡 16
8 香港—新加坡 8 神户—下关 12 胡志明—香港 16
9 上海—汕头 8 上海—横滨 11 槟城—新加坡 16
10 香港—横滨 7 胡志明—新加坡 8 新加坡—横滨 16
位序 1970年 1990年 2008年
联系 权重 联系 权重 联系 权重
1 神户—横滨 112 曼谷—新加坡 202 香港—深圳 232
2 曼谷—新加坡 36 神户—横滨 156 巴生—新加坡 150
3 名古屋—横滨 36 香港—高雄 100 香港—高雄 112
4 大阪—横滨 34 新加坡—横滨 94 香港—上海 94
5 香港—上海 28 香港—基隆 88 雅加达—新加坡 72
6 香港—横滨 28 巴生港—新加坡 88 香港—新加坡 57
7 杜迈—新加坡 24 香港—新加坡 87 林查班—新加坡 50
8 神户—名古屋 24 香港—上海 68 新加坡—天津 39
9 门司—横滨 24 神户—名古屋 68 雅加达—泗水 38
10 新加坡—横滨 23 雅加达—新加坡 62 广州—香港 36
二战后,跨区域港口联系经历由日本对外联系为主向中韩两国对外联系为主转变。20世纪50—90年代,日本的货物出口往往通过香港和新加坡等港口进行转运,横滨—香港、横滨—新加坡航线联系紧密。此时中国港口运输能力仍然较弱,而韩国在发展外向型经济、扩大国际经贸交流的政策下,港口转运能力迅速提升。1995年后,网络第一层级即全区域最强联系航线基本由中国港口向“亚洲地中海”的南北方向拓展。前三层级网络主要围绕中国展开,南向联系主干为深圳—香港、香港—新加坡。同时,深圳与东南亚区域联系逐渐推进,深圳—新加坡、深圳—巴生等成为主要航线。北向航线上海—釜山、深圳—釜山等联系强度高（表2）。

5.2 基于长时段的港口联通规律

基于上文实证分析,本文将研究时段划分成：航运线路松散分布（19世纪90年代—20世纪20年代）、航运网路形成与发展（20世纪30—50年代）、多枢纽港提升（20世纪50—90年代）、港口群聚发展（20世纪90年代至2008年）4个阶段（图5）。
图5 “亚洲地中海”港口和航线发展演化

Fig. 5 Evolution of ports and shipping lines in the Asian Mediterranean

第一阶段,航运线路松散分布阶段,港口间的地理距离与航线流的权重呈现显著的正相关性,地理距离越近,港口间的联系频率越高。权重排名前列的航线主要分布在日本国内、中南半岛与中国珠三角上海一线等地区,网络密度不高、港口间联系少,远洋航线不足,“亚洲地中海”内部国家联系不强;在第二阶段,即航运网路形成与发展阶段,港口网络集聚系数均高于随机网络,但至1925年后,平均路径长度低于随机网络,满足复杂网络特性,形成具有实际意义的航运复杂网络。但在本阶段,沿海与内陆的割裂,受殖民影响的沿海和沿江开埠港口城市商品经济繁荣,小农经济广泛存在于内地,港口内向腹地运输有限。各港口腹地受限于殖民者腹地范围,殖民地间贸易受控于殖民者。因此前两个阶段,总体航线连通表现为区域割裂的总体特征。
第三个阶段是多枢纽港提升阶段。二战结束后,亚太地区长期保持区域稳定,各国相继致力于经济建设,日本首先建立了一批区域乃至全球能级的枢纽港,韩国、中国的部分港口也在该阶段后半期快速崛起。在快速发展的全球贸易推动下,区域内核心港口影响力和控制力获得极大提高,辐射范围扩大。当枢纽港在腹地范围相似和地理距离较近的区域争夺货流时,港口群开始形成,港口在竞争和合作中发展,这一趋势在中国长三角、珠三角、马六甲海峡区域表现尤为明显。20世纪90年代“亚洲地中海”港口发展进入第四阶段——港口群聚发展阶段。此阶段中,各国港口吸引船只挂靠,多国地理临近港口形成联系紧密的区域港口群聚。“亚洲地中海”航运网络成为航线系统组织模式多样的复杂系统。港口间联系更紧密,市场化经济繁荣发展下双边贸易和多边贸易促使区域成为休戚相关的“经济共同体”,但仍然存在基础设施连通不畅导致的贸易发展不均衡、经济马太效应下的区域国家被边缘化等问题。
分裂与融合分别是近代以来殖民贸易体系和现代国际贸易体系下的航运网络特征。殖民贸易体系下的“分裂”体现在区域内形成相互独立的港口—腹地,现代国际贸易体系下的“融合”体现在海运基础设施互通的不断强化,目标是为了实现区域经济的协同一体。殖民贸易体系中通过强制性权力进行势力范围的划分,港口为宗主国与殖民地的经济依附关系服务。港口运输的连通主要是为了经济资源攫取的便利。而现代国际贸易体系下,港口为国家间的资源交换服务,国家间为了获得经济发展所需的材料和产品开展海上运输。因此,港口间连通加强的前提是国家经济发展的需求。基础设施国际连通的强化有利于扩大资源交换的范围,也有利于资源在区域范围内的高效流动与合理配置,推动各国成为休戚相关的共同体。因此,港口航线的深度融合可促进国家经济发展利益最大化目标的实现。

6 演化机制分析

在长时段演化中,港口兴衰和航线连通的分裂与融合受到多重因素的影响,本文引入波特的钻石模型,从生产要素、需求条件、相关支持系统、企业战略结构和同业竞争以及机会和管理者等角度去分析港口演化和航线连通的机制（图6）。
图6 “亚洲地中海”航运连通性演化机制

注：根据迈克尔波特钻石模型绘制。

Fig. 6 Evolution mechanism of shipping connectivity in the Asian Mediterranean

6.1 生产要素促进港口长期稳定发展

港口发展中的生产要素包括了区位条件、技术进步、基础设施等,海陆位置的先天优势保障部分港口在殖民经济割裂时期和现代经济融合的趋势下均占据重要地位。港口网络不论是在分裂状态还是融合趋势下,部分港口在动态中能够长期锚定核心地位,其中最主要的原因之一就是海陆地理区位。香港和新加坡的长期枢纽地位以及后期崛起的釜山港都受益于港口的海陆位置。新加坡扼守马六甲海峡,自苏伊士运河开通后,新加坡的转口贸易和航运服务等都确保该港口长期维持兴盛。香港背靠中国内地,面向国际。殖民时期香港是通商口岸,1978年改革开放后香港是珠三角的出口加工制造原料和产品运输桥头堡。釜山地处东北亚主航道,是韩国最大港口,是东南亚国家、中国和日本从远东向北美运输的东部枢纽。
技术革新是全球航线趋于密集的基础。尽管19世纪欧美的远洋货轮已经采用蒸汽驱动,且载货量从千吨逐步提升至万吨,但船舶载重和速度囿于驱动力有限无法同步提升,大型货轮的航运速度只能达到15节左右。此时已有特种运输的专业化船舶,出现早期专业化的油轮和冷藏运输的船舶。20世纪60年代已经出现十万吨级散货船和油轮,大型船舶制造的“军备竞赛”使部分船舶脱离现实港口运输条件。船舶动力方面,内燃机在货轮中的运用使得航运速度获得巨大提升[34]。1956年船运集装箱的发明,带来航海革命,船舶货物运输能力指数级提升,船舶体量的快速提高使得货运的平均成本下降迅速。但生产要素中集装箱化和船舶大型化等技术进步对于港口运输条件和装卸要求提高,使得港口基础设施条件一般的港口无法承担大型货船的运输,马太效应更加明显,进一步突显大型枢纽港的地位,具有优势地位的港口在船舶大型化的趋势下地位进一步得到巩固。集装箱运输往大型港口集中的同时,受益于海岸工程技术的提高,港口建设和更新速度也在逐步加快。

6.2 需求条件和外部机遇推动港口繁荣

需求条件和外部机遇主要包含国际市场体系规则和区域内外国家经济发展带来的货物运输需求。港口是为贸易特别是国际贸易服务的,世界贸易体系的变化深刻影响港口网络的发展。如日本从明治维新后,逐渐成为经济强国,区际贸易流动也主要围绕日本展开。殖民体系下,宗主国与殖民地间往往都是点对点的贸易方式,使得多数航线呈现由日本港口向外联系的“放射状”航线形态,没有多节点的航线搭建扁平的连通格局,因此国家间航运连通的各自为政,“分裂”成为必然的表现形态。
二战后,海上运输发展与产业转移、产业分工密切联系在一起。全球产业链的研发—生产—销售等环节分离,国家间的产业转移加快推进,在外向型经济的推动下,港口的地位不断提升。1978年改革开放之后,特别是加入世界贸易组织（WTO）后,中国融入全球化浪潮,逐渐成为“世界工厂”,中国沿海港口依托于大进大出的运输需求得到快速发展。
国际局势的瞬息万变对港口发展来讲,既是机会,也是挑战。国际局势作为突发的、外部的影响要素牵动需求条件的改变,特别是国际贸易格局的变化。国际局势可以分为政治局势和经济局势。国家政权更迭、世界大战、美苏冷战等政治局势对航运网络的影响很大。经济局势也具有深远影响,经济危机、区域性自贸协定等的全球影响,将改变货物流向、港口间的竞争与合作、航线的布局与调整。但总体上,国家间基础设施多维连通的趋势是不会改变的,即融合将是大势所趋。

6.3 管理者的变化深刻影响港口组织模式

管理者是主导港口发展方向的主体,管理主体的不同是航运网络在殖民时代呈现分裂、在现代呈现融合趋势的最重要原因。二战前,西方列强来到东亚、东南亚进行殖民统治,划分势力范围,影响了航运网络格局。最典型的案例是1824年英国、荷兰签订《盎格鲁—荷兰条约》,划分了两国在马来半岛的势力范围,港口间的联系也主要集中在各自的势力范围内。而泰国在东南亚保持一定的独立性,其积极发展与中国和西方的贸易,使得曼谷港成为对外联系密切的港口之一。宗主国将港口连通范围人为划分为类似“陆向腹地”的势力范围,势力范围间贸易的连通非常少,港口连通处于割裂状态。近代世界海洋霸权的地位不断更迭,直到二战前,东南亚各国仍分属各国殖民地,是欧洲工业发展的经济附庸,其中的大型港口就是原料出口和工业产品倾销的重要区域。因此各国殖民地均培育出各自的枢纽港口,为不同殖民者的贸易服务,枢纽港口及其服务的区域之间虽地理临近,往来频率却远低于与宗主国的航运联系。
二战后,港口管理权由西方殖民国家控制转向独立国家主导,港口体制由条约管理向独立国家自主管理转变,独立自主的港口管理者往往推出雄心勃勃的港口发展战略,充分激发港口发展活力,枢纽港和小型港口积极扩大对外连通,走向融合是必然趋势。为提升港口全球联通水平,各国纷纷推出激励政策。中国放松港口管理体制的限制,港口成为地方政府招商引资和“晋升锦标赛”的核心资源,激发了地方政府建港的积极性。日本和韩国建立港务公社和港务公司管理本国港口,先后推出东北亚物流中心港政策（2003年,韩国）、超级中枢港政策（2006年,日本）、强化国际物流网络中的高附加值海上中心化策略（2006年,韩国）、国际战略港口政策（2010年,日本）。韩国在2003年还提出依托港口发展自由经济区策略,推动釜山和光阳港成为自由枢纽港。自由港政策自殖民时代延续至今,在英国殖民时期香港就实行自由港政策。在相当长的时间里,香港承担着中国内地对国外特别是欧美国家的联络者角色,因此香港的繁荣很大程度是政策和海陆位置的双重作用的结果。釜山地处东北亚,在韩国外向型经济和中国经济快速发展后,釜山利用地处航运主航道之便,实行自贸区等政策吸引中国东北集装箱货源。市场经济占据全球主导以后,各国进出口受到国内产业发展水平的影响,新加坡、印尼和泰国的主要港口成长为核心枢纽,而发展较慢的国家,港口发展也相对较慢,逐渐成为次级港口。二战后东南亚大致经历进口替代工业化、出口工业化和贸易自由化3个时期[35]。东南亚与东亚的区域联通进程漫长而复杂,20世纪90年代后和21世纪初,中日韩与东南亚各国签订自由贸易协定（Free Trade Agreement, FTA）,2020年15国的区域贸易协定（Regional Trade Agreement, RECP）才得以敲定,未来东亚港口航线与东南亚港口的深度链接将是主要趋势。

6.4 航运企业战略和航线布局模式深度影响港口连通

航运企业的运输组织模式对“亚洲地中海”的分裂与融合格局具有重要影响。殖民时代“亚洲地中海”范围内,海上贸易被来自英国、荷兰、美国和法国的船公司如大来洋行（美）、新太古公司（英）等垄断,船舶主要从香港出发,开往马尼拉、曼谷和新加坡,更远驶向美国旧金山、法国马赛等港口[36]。航运公司基本按照殖民地向宗主国运输原材料、宗主国向殖民地运输工业产品的路线进行航运网络组织布局。航线增长的频次也依据工业化实力消长而改变,20世纪英国的影响已经大不如前,美国和德国逐步上升的工业实力使两国在区域内的影响力攀升。特别是美国的西海岸港口以太平洋航线与其殖民地菲律宾联通,使菲律宾马尼拉港成为美国对东南亚和东亚实施经济掠夺的首站。
“亚洲地中海”国家脱离殖民走向经济自主发展后,航运企业服务于国家间贸易商品交换。国家间港口网络走向深度融合,区域内各国改善港口条件,新建港区,参与物流竞争,吸引船舶挂靠,并积极发展临港产业。各国港口之间形成竞争与合作的格局。港口的竞争与合作通常发生在同一港口内不同港区之间、同一港口群内不同港口之间和不同港口群之间。而同一港口群内不同港口之间的竞争合作对港口的连通性影响尤其明显,其本质是船公司对于不同港口的挂靠选择。珠三角港口群的香港、深圳和广州以及马六甲海峡的新加坡、巴生和丹戎帕拉帕斯港之间的竞争合作都影响到港口的连通性。受物流成本的影响,香港把部分货运能力转移到深圳、广州港,而自身依托发达的金融等生产性服务业,大力发展高端航运服务业,进而与深圳、广州形成既竞争又合作的关系,推动珠三角港口群的共同发展。而同处于马六甲海峡的新加坡、巴生和丹戎帕拉帕斯港则主要处于竞争状态。

7 结论与讨论

7.1 结论

“亚洲地中海”历经百年沉浮与变迁,从被动融入全球资本经济到主动迎接全球化浪潮,从被列强支配成为西方国家的经济附庸再到当今各国经济崛起成为全球经济科技的“弄潮儿”。本文主要从港口功能和航线两个角度展开,分析在“亚洲地中海”区域内港口航线从分裂走向融合的过程。
港口节点联系广度和强度（加权度中心性）及转运能力（介数中心性）是港口的基本属性,指标数值在1890—2008年间的兴衰沉浮是航运发展重心变化的最直接表征。根据港口节点枢纽性是否能够随着时间保持平稳状态,可以将港口分为3类,包含稳定发展型港口、后期跃升型港口和先升后降型港口。“亚洲地中海”区域内稳定发展型港口有香港、新加坡;后期跃升型港口有上海、釜山等港口;先升后降型港口主要包括日本和东南亚的部分港口。亚洲经济腾飞对外贸易需求增长,使得扼守“亚洲地中海”的南北门户新加坡港和釜山港在转运能力上提升明显。
“亚洲地中海”核心网络具有稳定性,主要表现在核心网络的节点变化较小并逐渐扩容,区域港口群开始出现;中日韩港口走向核心,而东南亚港口逐步被边缘化。二战之前航线是分散的单一链式,以点对点的联系为主,主要有三大主干航线：中国沿海港口—香港—东南亚港口的联系,东南亚区域内港口与新加坡的联系,日本国内及日本向外的贸易联系。在国家独立发展港口网络重组阶段,跨区域港口联系经历由日本对外联系为主向中韩两国对外航线联系为主转变。基于节点、航线等的时空演化分析,得出“亚洲地中海”经历航运线路松散布局、航运网路形成与发展、多枢纽港提升、港口群聚发展等4个阶段。
在分析长时段时间和空间演化的研究中引入钻石模型作为要素分析机制,对港口发展影响因素进行分类：生产要素有地理位置和港口硬件设施;需求条件主要指国家和区域贸易的发展;相关支持系统指能够支持港口发展的相关要素;航运企业战略结构和同业竞争;机会和管理者是两个外部影响因素。地理位置等生产要素和管理者的政策促进港口发展长期维持稳定性;国家经济发展等需求条件和国际局势等外部机遇推动港口兴衰和区域组团的形成与改变;管理者发生转移深刻影响港口组织模式;管理者从殖民国家变为独立国家推动港口自主发展;而现代航运网络连通与布局主要受航运企业的市场行为影响。

7.2 讨论

“亚洲地中海”的长时段海运连通趋势表明,港口网络从分裂到融合是大势所趋,部分港口一直保持重要性是得益于其海陆地理区位优势,而对于某些港口而言,要顺应融合的大趋势,主动融入到一体化中去,中国的改革开放、“一带一路”建设、RCEP的签订等,都是中国主动融入区域经济一体化的重要举措。近年来中国海上命运共同体建设,是以“互信、互助、互利”为原则,具体路径就是需要对接各国海洋发展战略,把海洋交流合作和海上互联互通落到实处[37]。
本文使用网络构建的方法研究港口,虽能通过OD关系数据更加清晰地明确港口间的关系以及港口变动对于全局网络的影响,但在一定程度上提升了中转型港口的连通性,而复合型港口和腹地型港口则一定程度上被低估。同时,本文的关注点是港口网络和海上连通,而从完整物流的角度来看,陆向腹地连通和海向腹地连通同样重要。未来进一步的研究要更加关注内陆腹地的交通连通性和腹地经济发展状况。

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