1 引言

欧亚大陆一体化是全球化进程的核心关键。其中,作为世界三大经济体的欧盟（主体是德国）与东亚经济区（主体是中国）占据着欧亚大陆的东西两端,分别通过陆运和海运横跨欧亚大陆形成“双核”结构。由于海运运输成本的优势,海上通道对双核之间的贸易运输的意义是不言而喻的。而从未来看,随着铁路技术的明显进步,拓展陆路联系、提升陆上运输能力的可能性大幅度增加,因此,国内学术界越来越关注长期被人忽视的丝绸之路经济带^{[1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17]}。在此背景下,探讨欧亚大陆“陆”与“海”的相对均衡格局,对谋划欧亚大陆互联互通基础上的一体化具有重要意义,也可为“一带一路”倡议提供基于空间视角的理论支撑。

以陆运为基础的“丝绸之路经济带”和海运为基础的“海上丝绸之路”并不是一个全新的概念。早在2000多年前,横跨欧亚大陆的丝绸之路就是东西方贸易交流与合作的重要通道,沙皇俄国于20世纪初期率先修建了第一亚欧大陆桥——西伯利亚铁路,1992年中国兰新铁路与土西铁路顺利接轨,新亚欧大陆桥正式开通。2011年,渝新欧线（重庆—杜伊斯堡）开通,全长1.1×10⁴ km,成为首条运营的中欧班列,拉开了中欧班列建设的序幕。截至2016年6月底,中欧班列累计开行1881列,运行线路达到39条,实现进出口贸易总额约170×10⁸美元^[18]。但总体而言,丝绸之路经济带的作用与影响远不能与海上丝绸之路比较。根据2013年欧盟报告,中国与欧洲之间通过海运、空运和陆运3种运输方式进出口的集装箱总量占比分别为62%、23%和7%,,其中,仅有0.4%为铁路运输量^[19]。换言之,中欧国际贸易集装箱运输主要是通过海上通道来完成的,即海上通道是欧亚大陆联系的基础和主体,陆上运输通道是否能够与海上通道共同撑起欧亚大陆运输体系,是一带一路是否具备经济可行性的关键。那么,与海运相比陆运成本的差距究竟有多大?这种差距映射到空间上是怎样的格局?迄今为止,尚未有研究从陆海运输空间均衡的角度为我们展示欧亚大陆的空间竞合格局,陆运与海运的比较优势仅处在模糊判断阶段,并没有对其全局有直观准确的把握。

特别需要指出的是,尽管海运的运费成本优势是铁路运输方式无法比拟的,但其时间成本较高。中国沿海港口与欧洲港口的海运可达时间一般在30~45 d（取决于MSC、cosco、oocl、CMA、cocl等不同船运公司的航期和航班）,而现行的中欧班列通达欧洲的时间仅为15 d左右。部分学者针对陆运可达性^{[20,21,22,23,24]}和中欧班列陆海运输竞争进行了分析 与讨论,主要基于铁路运输与海铁联运的费用成本进行比较分析,且大都基于定性探 讨^[25,26],部分学者则针对单个城市构建了陆海运输竞争分析模型^[27];莫辉辉等认识到时间成本也是两者竞争力的评价因子之一,构建了多式联运竞争模型分别对比陆海运输距离、运费及时间耗费^[28,29],以国家或地区为单元,对中欧班列的经济适应范围进行了刻画。然而,现有研究对欧亚大陆整体的陆海优势分区格局没有进行整体性的清晰判断。

更进一步,国际集装箱的价值均较高,短时快速运输方式带来的时间节约相当于产生了可观的基础利息收益。因此,如果将其纳入运费计算,欧亚大陆陆海运输的竞争力格局将会有怎样的改变?哪些因素能够改变两者的均衡关系?显然,欧亚大陆陆海运输格局的改变与调整对“一带一路”倡议的实施与发展具有重大实际意义。

基于此,本文从实证角度出发,试图在“一带一路”背景下,用利息收益来表征时间成本,完整地刻画欧亚大陆国际集装箱运输的陆海竞合的空间格局,定量划分陆海运输的优势区域,从而为未来铁路运输组织优化、陆海联运的模式建议与陆运政策的科学制定提供科学依据;在此基础上,结合地缘政治理论的陆权论和边缘地带论关于欧亚大陆的空间格局图式,试图探讨欧亚大陆地缘经济与地缘政治的空间耦合机理,基于空间视角揭示“一带一路”倡议的科学基础。

2 数据来源与模型

2.1 研究范围与数据说明

研究范围包括亚洲及欧洲所有国家和地区,分析基于主要铁路网络矢量数据（来源于Natural Earth开源数据网站http://www.naturalearthdata.com/downloads/,中欧班列现状及规划图以及“一带一路”沿线主要铁路线路图^[18]）与海运运输数据（包括59个欧亚主要贸易港口城市之间的海运里程,来源于中国海事服务网（http://www.cnss.com.cn/）,其中,集装箱铁路运输速度参考中欧班列目前的运行情况,选取为700 km/d（29.2 km/h）,运价定为0.6美元/（FTU·km）（按渝新欧班列现状运输价格）,集装箱海运速度参考目前海运平均速度设定为660 km/d（27.5 km/h）,运价定为0.15美元/（FTU·km）（按中欧之间海运平均运价计算）。美元兑人民币汇率选取6.9（2015年年底标准）,年利息率选取6%（国有银行贷款平均利率,每日即为0.16‰）。

在“一带一路”背景下,以中国为东部端点来分析欧亚大陆陆海运输格局当属题中应有之义,为此,选取中国北京为亚洲大陆上的运输终点,天津港为其海运运输口岸。而欧亚大陆的另一侧,作为世界三大经济体之一的欧盟地区与中国的双边贸易总额高达5470.2亿美元（2016年）,占欧盟货物进出口额的14.8%,中国为欧盟第二大出口市场和第一大进口来源地。因此,在以中国为东亚运输端点的基础上选择欧盟为西侧端点具有现实意义。欧盟地区港口众多,随着海运运输的发展,边缘港口凭借区位优势,与中心枢纽港及其他港口协同发展,逐渐成长为区域新的枢纽港口,在空间上涌现出一批多港口门户区域（图1）,包括鹿特丹—阿姆斯特丹、安特卫普—泽布吕赫、热那亚—拉斯佩齐亚—萨沃纳等12个主要门户区域。

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图1   欧洲(盟)地区的多港口门户区(取自文献[30])

Fig. 1   Multi-gateway regions in European Union (quoted from reference [30])

另一方面,从港口门户群指向的内陆物流核心区来看,欧盟区位中心的德法地区是服务于大部分港口门户集群的物流集散中心。其中,德国是欧盟地区与中国双边贸易量最大的国家,2016年中德进出口总额达到中欧（盟）总量的27.6%。基于双边贸易联系强度与物流集散中心区位的双重考虑,本文将德国柏林设为欧洲运输终点,选取鹿特丹（为距离其较近的大型港口门户群莱茵—斯海尔德河三角洲的关键港口）为其海运运输口岸。本文的主要铁路运输及海运示意线路如图2所示。

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图2   欧亚大陆主要铁路线路与海运示意线路

Fig. 2   Routes of railway and maritime transport in Europe-Asia

2.2 陆海运输空间均衡模型的构建

对于欧亚大陆不同的区域,集装箱从陆上铁路运输和从海上运输抵达中国与欧洲的成本不尽相同。为此本文提出并构建了陆海运输空间均衡分析模型,提取陆海运输的平衡线用以分析某一区域的陆海运输的空间竞合格局。模型及其分析步骤如下：

（1）计算研究区域通过陆运抵达终点的运费成本。将研究范围划分为5 km×5 km的栅格,有铁路通过的栅格赋值为铁路运输速度29.2 km/h,无铁路通过的栅格赋值为4 km/h ^[20,21,22],利用ArcGIS成本栅格工具分别计算区域范围内通过陆上铁路抵达柏林与北京的运费（根据运输里程×铁路运价得到）。

（2）计算研究区域通过海运抵达终点的运费成本。由区域内通过陆上铁路运输至最近的沿海港口运费、该港口通过海上运输抵达港口口岸的运费以及由港口口岸陆运至终点的铁路运费3个部分累加。以抵达终点北京来看,首先基于步骤（1）方法计算得到50个港口的陆运成本栅格,再分别叠加港口抵达天津港的海运成本（海运里程×海运运价）,以及天津—北京的陆运成本,最后,将所有栅格结果取小得到区域范围内海运至北京的运费成本格局。相对应地,以抵达终点柏林来看,首先基于步骤（1）方法计算得到48个港口的陆运成本栅格,再分别叠加港口抵达鹿特丹港的海运成本,以及鹿特丹—柏林的陆运成本,最后,将所有栅格结果取小。

（3）计算考虑利息的海运成本。一般来说,相比于通过铁路运输,海运运输集装箱的时间成本较高,本文采用银行的一般基准利率计算集装箱通过铁路网络抵达终点节约的时间产生的利息值,将利息作为时间成本的表征,叠加基础海运运费。具体地,将陆运与海运可达性栅格图层相减得到时间节约成本,通过利息的计算（节约时间×集装箱价值×利率）得到海运总成本。

（4）计算并提取陆海运输平衡线。陆海运输平衡线即区域内陆运成本与海运成本达到相等的位置,平衡线的一侧为陆运优势区域,而另一侧海运方式更具竞争力。根据陆海运输成本相等这一条件,本文构建了陆海运输平衡线分析模型或陆海运输空间均衡分析模型,公式如下：

Ci陆=Ci海+Ti海-Ti陆×A×γ（1）

式中：i指区域内某一位置; Ci陆和 Ci海分别指地点i通过陆上铁路运输及海上运输到达终点的最低运费（单位为美元）; Ti陆和 Ti海指集装箱从i分别由陆上与海上运输到达终点的最少时间（单位为d）;A表示集装箱的价值（选取目前中欧班列40英尺集装箱的平均价值,大约为30×10⁴美元）;γ指每天的利息率,计算中取值0.16‰。如果某一位置点i达到公式（1）的平衡,即该位置点为陆海运输平衡点,平衡点的连线即为陆海运输平衡线。

根据陆海运输平衡线模型,基于ArcGIS平台采用low position工具对陆运成本栅格图层与海运成本栅格图层进行计算,从而分别得到以北京为终点和以柏林为终点的两条陆海运输平衡线,最后,取两者的相交部分得到“一带一路”背景下欧亚大陆陆海运输的空间竞合格局。由于本文计算模型中运输成本基于运输里程数,因此全文成本定量计算均基于Equidistant Conic等距投影坐标系,面积统计采用古蒂等面积投影（Goode homolosine projection）后进行。

3 欧亚大陆陆海运输平衡线及其空间均衡格局

依据上述分析思路与模型,可以对欧亚大陆分别基于海运和陆运的运费进行计算与比较,在此基础上可以得到欧亚大陆陆运与海运运输成本的空间竞合图。

3.1 基于直接运输成本的欧亚大陆陆海运输平衡线分布

在不考虑时间成本的情况下,仅从运输费用成本来看,“一带一路”背景下欧亚大陆陆海运输的空间竞合格局如图3所示,其中底色为欧亚大陆至北京和柏林的最小运输费用成本。从直接运输成本看,欧亚大陆集装箱运输至北京的平均运费成本为3137.58美元,而全域运输至柏林的平均运费稍高,达到13529.90美元,其整体的陆海运输格局呈现明显的“东西两侧低—中央腹心高”格局：欧洲大陆腹心区域及中国内陆东部和中部地区低（陆运优势明显）—俄罗斯中部、中亚地区、中东地区及中国西部新疆和西藏地区较高（海运与陆运运费均较高）—印度洋沿岸、朝鲜半岛及日本等区域较低（海运优势明显）的特征。

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图3   以北京和柏林为终点的欧亚大陆集装箱陆海运输格局

Fig. 3   Spatial pattern of container transport in Europe-Asia with Beijing and Berlin as destinations

从陆海运输平衡线的位置与走向来看,以北京为终点的陆海平衡线大致通过俄罗斯近波罗的海区域至哈萨克斯坦里海沿岸,沿着土库曼斯坦南部边界穿到塔吉克斯坦,再由中国青藏高原沿中缅界线延伸,绕中国东部沿海将中国大部分地区包含在陆运优势片区内,再由中国丹东向北朝俄罗斯远东地区方向拓展,涵盖哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯坦和蒙古,以及俄罗斯和中国的大部分地区,均以铁路运输抵达北京的成本较低,而欧洲、中东地区及东南亚均采用海运运输方式较为划算,从面积占比来看陆海运输的优势区域比例为1∶1.01。以柏林为终点的陆海平衡线大致由俄罗斯东北部地区起,穿越蒙古国—中国西北部地区—塔吉克斯坦—伊朗里海沿岸—土耳其中部,其陆运优势区域基本包含了欧洲大陆、中亚北部国家及俄罗斯大部分地区,而东亚、东南亚及中东地区的集装箱运输均通过海运方式抵达欧洲腹地较为划算,陆海运输优势区域的面积占比约1∶1.09。比较来看,欧亚大陆集装箱陆运至北京的区域要大于以柏林为终点的陆运服务范围,而欧洲在海运上的优势更为明显。

本文更关注的是整体上欧亚大陆集装箱陆海运输的空间竞合格局,因此,取两条陆海运输平衡线的交集,基本形成了俄罗斯近波罗的海区域—哈萨克斯坦里海沿岸—土库曼斯坦—塔吉克斯坦—中国西北部—蒙古国—俄罗斯东西伯利亚山地区域的欧亚大陆陆海运输空间平衡线,将欧亚大陆划分为中心腹地陆运区和外环海运区,二者覆盖范围形成占比为1∶1.98的空间竞合格局。具体来看：

（1）陆运区：以北京和柏林为终点时铁路运输成本均低于海运成本的区域,即陆运的绝对优势区。陆运区的平均运费成本为2619.59美元,大约占据全域面积的33.6%,以国家为单元,属于陆运区板块的国家主要包括俄罗斯、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦等,均为远离海岸线的国家。

（2）海运区：即以北京或柏林为终点时海运成本低于铁路运输成本的区域。海运区的平均运费成本达到2235.30美元。其中,以国家为单元,属于海运区板块的国家或地区共达75个,面积覆盖了全域的66.4%,并且这些国家或地区在经济实力上也远强于陆 运区。

3.2 考虑利息成本的欧亚大陆陆海运输均衡格局

尽管海运的直接运输成本总体上低于陆运,但大部分区域的海上运输时间成本则远远高于陆上铁路运输。以中国北京为例,按照本文运输速度取值,集装箱先由陆运抵达天津港,再经由海上运输抵达鹿特丹港耗时约为31 d,而经由陆上中欧班列线路抵达柏林的时间仅为15 d左右,二者相比节约近半个月的时间成本,以价值30×10⁴美元（中国对欧出口集装箱平均价值）的集装箱为例,每在海上运输上多耗费1 d将损失48美元的利息,当海上运输比中欧班列慢半个月左右时,将损失达720美元的基本利息收益。因此,考虑到时间成本耗费所可能损失的利息,通过计算每个位置点陆海运输时间成本差异,分析一定价值的集装箱在时间差异中所产生的利息,并加入到运费成本中,将很大程度上可以改变欧亚大陆陆海运输的空间竞合格局。

一定集装箱价值对应的陆海运输平衡线分布格局如图4所示,其中蓝色实线为不考虑利息的欧亚大陆陆海运输平衡线,蓝色虚线为运输30×10⁴美元集装箱的陆海运输平 衡线。从图4可以看出,当将集装箱价值在时间成本差中产生的利息加入到运输成本比较中,陆海运输平衡线由内陆区域向沿海区域移动,陆运区扩张,其中,西向拓展程度远远大于东向。具体来看,当集装箱价值在30×10⁴美元时,陆海平衡线沿德国柏林—黑海北岸—里海南岸—土耳其—青藏高原—中国宝鸡—大兴安岭—俄罗斯丘米坎,在这些城市及其周边区域陆海运费成本基本达到一致,而中国除西北部的其他大部分区域、欧洲大西洋沿岸、地中海地区、中东及东南亚地区其海上运输仍然具有绝对优势。陆海运输的空间竞合格局表现为海上运输占相对优势地位,欧亚大陆中心腹地陆运区和外环海运区形成陆海面积占比约1.1:1的均衡竞合态势,也就是说对于一般的集装箱运输,中心腹地区域通过铁路运输至东亚及欧盟大陆具有绝对优势。

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图4   “一带一路”背景下欧亚大陆集装箱陆海运输平衡线

Fig. 4   Balance lines of container transport in Europe-Asia under the Belt and Road Initiative

（1）陆运区：以北京和柏林为终点时铁路运输成本均低于海运成本的区域,即陆运的绝对优势区。陆运区的平均运费成本为2546.39美元,面积占比达到52.4%,相比不考虑集装箱利息的基础平衡线而言,属于陆运区板块的国家或地区扩充到了东欧及北欧的大部分国家及地区。

（2）海运区：即以北京或柏林为终点时海运成本低于铁路运输成本的区域。海运区的平均运费成本达到2476.80美元,面积占比下降为47.6%,其中,以国家为单元,属于海运区板块的国家或地区有62个,比不考虑利息时少了13个。具体来看,表1列举了若干个“一带一路”倡议上较为重要的节点城市,当只考虑基础运费时,这些城市均处于海运区,但是将利息表征时间成本考虑到计算中以后,陆海运输成本发生了变化。其中,以柏林为终点时,兰州陆运成本为4921.38美元,海运成本由4433.86美元增长到5482.81美元,从海运区进入到陆运区范围内;以北京为终点时,莫斯科的陆运成本为4282.15美元,海运成本为3801.38美元,而海上运输时间比陆运多了约28 d,其时间成本内产生的利息使海运成本增长到5155.64美元,改变了海运占优势地位的局面。

4 欧亚大陆地缘经济与地缘政治格局的空间耦合

基于上述定量分析与空间解读可以发现,在“一带一路”背景下,欧亚大陆陆海运输空间竞合格局与地缘政治学说的相关结论高度吻合。基于地缘经济分析基础上的陆海空间均衡线竟然与地缘政治理论中的陆权论、边缘地带论在空间上存在高度的关联性,这一现象反映了背后什么样的深刻机理?

4.1 欧亚大陆空间格局的地缘政治视角

以往地缘政治学者对于地缘政治理论的分析更多基于战略层面,却忽略了对地缘政治理论背后内在客观规律的充分认知。美国人马汉提出“海权论”,认为由于海洋占地球表面的3/4,因此任何一个国家或联盟,其力量如果足以控制公海,就能统治全世界。由此他强调对全球海路节点的控制,现几乎全由美国掌控^[31]。

但后来发现,由于欧亚大陆面积太大,仅控制全球海路节点是远远不够的,于是英国人麦金德提出陆权论^[32],先后3次对欧亚大陆划定分区：1904年将东欧和北亚部分划为世界枢纽区;1919年将中国西藏和蒙古高原,以及波罗的海和黑海为界包裹的区域划定为心脏区;1943年,沿中国西北边缘处向北穿越前苏联中部勾画出一个类似于心脏形状的区域。虽然结果不断变化,但强调欧亚大陆腹地区的重要性恒定不变。

麦金德和马汉两人的理论各有侧重,但并不完善。1942年美国人斯皮克曼提出了边缘地带论,认为欧亚大陆内陆地区固然重要,但边缘地带同样重要^[33]。他将欧亚大陆作了如下划分：心脏地带、边缘地带以及外围地带（离岸大陆和岛屿）（图5）。心脏地带相当于前苏联地区,“边缘地带”是指欧亚沿海陆地,包括欧洲近海地区（苏俄除外）、中东、小亚细亚、伊拉克、阿富汗、印度、东南亚、中国、朝鲜半岛及东西伯利亚地区,边缘海及地中海之外就是离岸岛屿及离岸大陆,包括英国、日本、非洲和澳洲。他认为,对海权国家造成威胁的并非是位于欧亚大陆的“心脏地带”,而是位于“心脏地带”和沿海地带之间的缓冲地带,这一地区在未来的政治格局中的地位将不断上升,并成为统治沿海地带的关键地区。

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图5   地缘政治理论中的麦金德陆权论(a)和斯皮克曼边缘地带论(b) (参考文献^[32,33,34]绘制)

Fig. 5   Mackinder's land power theory (left) and Spykman's rimland theory (right) (according to references^[32,33,34])

4.2 欧亚大陆地缘经济与地缘政治格局的空间耦合及其形成机理

将地缘政治理论中的陆权论和边缘地带论关于欧亚空间格局的划分结果与本文基于陆海运输成本的空间竞合格局进行综合集成,显然有助于作深入分析（图6）。从图6来看,欧亚大陆陆海运输平衡线与上述几条分界线位置及走向趋势高度一致。具体来看,在欧亚大陆东部区域,陆海运输平衡线与麦金德1904年即绘制的枢纽区界线吻合度较高,而斯皮克曼线位于陆海运输平衡线及其考虑时间成本的利息线之间;在欧亚大陆西部区域,陆海运输平衡线与麦金德1904年绘制的枢纽区示意线及斯皮克曼线走向趋势一致,而其核算利息收益的30×10⁴美元集装箱价值线与麦金德1919年的示意线有相同的延展走向,均以欧洲中心德国为基本拓展方向,但对黑海区域是否属于边缘或海运优势区的认识略有不同。但这足以表明,陆海运输空间均衡分析可以成为探讨欧亚大陆地缘政治与经济格局的新视角,“一带一路”倡议的科学基础不是单纯的“陆权”与“海权”关系的思辨,而应当是陆海运输空间均衡关系的界定。

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图6   欧亚大陆集装箱陆海运输平衡线与地缘政治学说欧亚大陆分界线

Fig. 6   Balance lines of container transport in Europe-Asia

从形成机理看,欧亚大陆面积、人口、GDP分别约占全球的1/3、3/4和1/2,从古至今都是全球的主要文明发展重心。仅以面积而论,欧亚大陆作为全球第一大陆,高达5475.9×10⁴ km²。如果将其假设为圆形,则半径达4176 km;如果在此基础上再大致以2000 km为界,则可将欧亚大陆分为内陆地区和沿海地区。将之扩展至一般的理论层面,就是经济地理学、区域经济学和空间经济学中对区域的一般性划分,即可以划分为核心区与边缘区,或中心区与外围区,或内陆区与沿海区,或核心区与腹地区,或心脏区与边缘区等。虽然划分名称、划分方法各有不同,但其形成机理是一致的。如果说有不同,那么地缘政治分区划分的目的是对立和控制,地缘经济分区划分的目的则是分工与协作。

因此,“一带一路”倡议谋划的是以陆海运输成本的空间均衡为基础,欧亚大陆内陆区和沿海区的协同发展。而从交通运输与全球化的关联视角考察,欧亚大陆的发展可分为3个阶段：① 古代陆运阶段,即全球化1.0时代,古丝绸之路是其标识;② 近代以来的海运阶段,即全球化2.0时代。海运以其大运量和低成本,在全球宏观尺度上,几乎完全取代了陆运。目前,全球贸易的85%通过海运。以海运为基础的全球化所导致的必然结局是内陆地区和沿海地区经济的完全失衡。据世界银行统计,距海岸线100 km以内的沿海地带,其经济总量竟占据全球90%左右。显然,这是全球化2.0时代的最大BUG。③“一带一路”倡议正是基于此而试图重新发现陆运的相对优势,拓展全球化的新的增长空间,在此基础上谋划欧亚大陆内陆区和沿海区的协同发展,从而进入以海运和陆运相融合即陆海复合型的全球化3.0时代。

据此,融合地缘政治理论中陆权论、边缘地带论对于欧亚大陆的空间区划结果,考虑运输成本和时间成本的不同划分方案,除中俄外保持国家的完整性,将欧亚大陆划分为3类地区（图7）：① 内陆区或陆运优势区,包括俄罗斯主体、中亚及中国部分地区;② 海洋区或海运优势区,主要包括中东、南亚、东南亚、日韩等;③ 陆海复合区,即陆运和海运均具有优势区,主要包括中国除新青藏宁蒙以外的区域（与中国400 mm等降水量线或传统的农牧分界线以及胡焕庸线大致相符）,以及欧洲主体和俄罗斯西北部联邦区的摩尔曼斯克、列宁格勒州、普斯科夫州以及远东地区的哈巴罗夫斯克边疆区、滨海边疆区和犹太自治州。

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图7   地缘经济和地缘政治融合的欧亚大陆的综合分区

Fig. 7   Comprehensive partition of Europe-Asia under geoeconomics and geopolitics

5 结论与讨论

5.1 结论

从未来看,“丝绸之路经济带”和“海上丝绸之路”将是推进欧亚大陆经济贸易一体化的重大战略举措,但前提是陆运与海运能取得相对的空间均衡。因此,探讨陆运与海运的空间竞合,解析“陆权”与“海权”的均衡格局,是兼具现实与理论意义的重大经济地理问题。为此,基于2016年欧亚大陆铁路网络发展现状,以成本核算为基础,构建了陆海运输空间平衡线模型,从陆海运输空间均衡的视角探讨了欧亚大陆的陆运与海陆的优势辐射范围,最后,在定量分析的基础之上,结合地缘政治与地缘经济学说刻画了欧亚大陆的综合分区。结果表明：

（1）就运输费用成本而言,海运方式具有明显的优势,但不同地区的陆海运优势则各不相同。欧亚大陆整体上体现出“中心区陆运—边缘区陆海复合—外围区海运”的陆海运优势转换格局,陆海运输平衡线沿俄罗斯近波罗的海区域—哈萨克斯坦—土库曼斯坦—塔吉克斯坦—中国西北部—蒙古国—向俄罗斯远东地区延展,将欧亚大陆划分为中心腹地陆运区和外环海运区占比约1∶2的空间竞合格局。

（2）将时间成本考虑进来,陆海运输的竞争格局基本达到范围占比1∶1的均衡态势。陆海运输平衡线向外围迁移,以德国柏林—黑海北岸—里海南岸—土耳其—青藏高原—中国宝鸡—大兴安岭—俄罗斯丘米坎为界,形成了欧亚大陆集装箱陆海运输均衡的“核心边缘”结构。这一结果表明,铁路运输方式是具备与海运形成空间竞合态势的,从运输成本的角度来看,“一带一路”倡议中的“一带”具有扎实的经济可行性和合理性基础。

（3）以北京和柏林为端点形成的陆海运输平衡线与麦金德线和斯克格曼线位置及走趋势一致。据此,本文基于陆海运输平衡线的定量计算结果,根据国家或地区的行政边界将欧亚大陆进行了综合分区。这相较于传统的地缘政治学说的划分更加定量和科学,也表明在“一带一路”背景下处于内陆区和陆海复合区的中欧俄地区一体化是促成欧亚大陆一体化发展的中枢。由于都属于陆海复合型区域类型,这一结论有望成为中国与欧盟进行“一带一路”倡议深度合作的科学依据。另一方面,从空间格局形成的机理来看,欧亚大陆地缘政治和地缘经济有着共同的规律性,因此,从方法论角度而言,陆海运输空间均衡分析模型可以成为探讨欧亚大陆地缘政治与地缘经济格局的新视角,选择不同的端点将得到不同的空间格局,恰是其定量分析的科学性所在。

5.2 讨论

特别需要指出的是,正如本文公式（1）所揭示的,欧亚大陆某一地点的陆海运输空间均衡关系受到其自身位置、陆海运价比、陆海运输速度比、集装箱价值及利率五大因素的综合影响,而实际上,影响变量在现实中变化的幅度与不确定性问题比较突出,会对实证研究中的陆海运输格局产生较大的影响,尤以集装箱价值和陆海运价比两个因素为最。

首先,集装箱价值直接反映了运输的规模与水平,也能够表明贸易往来的互动强度。集装箱价值的提升会进一步提高陆上运输的比较优势。本文的实证研究,是基于目前中欧班列的集装箱平均价值30×10⁴美元来进行计算的,而实际运输的集装箱价值不等。因此,即使在同一地点,运输不同价值的集装箱,其陆海运输的空间竞合态势也大不相同。从这个角度出发,对于不同地区,运送多少价值的集装箱能够达到陆海运输均衡的关系是可探讨的问题之一,也能够为不同地区针对性的出台相关陆海运输优惠政策提供定量测算依据。

其次,陆海运价比也是可变动与调整性较大的关键因素。从未来发展来看,陆上铁路运价的可调控空间较大。实际上,目前运营的中欧班列运价就有浮动,在0.4~0.7美元/（FTU·km）不等,而在过去铁路运价也曾低到0.1美元/（FTU·km）^[29]。从中欧班列的相关资料来看,有多地政府及运输服务公司曾表示,随着集装箱运输量的提升,中欧班列的铁路运价可以随着收益近一步下调。因此,陆海运输的空间均衡格局可以进行多情景模拟,在陆海运价比不断变动的情况下,提炼欧亚大陆的陆海运输的竞合格局变化规律,可以进一步深化陆海运输空间均衡分析模型的科学性和实用性。

再次,本文仅采用利息来表征陆海运输的时间成本差显得较为单薄,这种假设和统一采用0.16‰基准利率的计算方式显得过于简单,其合理性一定程度上也会影响到陆海运输优势区的划分。实际上,一定价值的集装箱在陆运节约的时间内是否能够产生与利息相当的经济效益有待进一步细化研究。本文仅是在此领域展开了初步的探索性分析,还有待从整体经济效率的角度来综合评价陆海运输的成本差异,从而对陆海运输的空间竞合格局进行更精确的解读。

最后,本文以欧盟和中国为双核结构端点,是以柏林和北京作为两个运输终点为前提条件而构建出陆海运输平衡线模型。但事实上,陆海运输平衡线模型公式适用于计算欧亚大陆上以任意一个地点为终点的陆海运输空间均衡格局的分析。显然,当终点的位置不同时,其呈现出的陆海均衡模式将大不相同。因此,展望未来,进行不同终点目标下的欧亚大陆陆海运输空间竞合格局的多情景模拟分析,在此基础上评估代表性国家（如印度等）对于“一带一路”倡议的不同立场和应对之策,将成为陆海运输空间均衡分析的重要拓展方向和领域。

除上述讨论与展望以外,本文的定量计算还存在一些不足。集装箱运输往来是一个复杂的交通运输过程,欧亚大陆各国之间的跨境运输是否达成协议直接影响到陆上运输格局。同时,包括跨境运输费用不等、跨境铁路运轨不同、口岸过关滞留时间等较难逐个定量化的因素也会影响实际陆运成本。此外,本文计算过程中也没有考虑公路网络,造成计算结果与实际情况存在偏差。本文所呈现的是基于现有铁路网络与海运网络基础上可能形成的陆海运输基本格局,该结果对政府和市场进一步考虑和促进便捷高效的跨境铁路运输有着积极的影响,但具体的线路对比与成本核算等微观层面问题还有待进行更精准的计算。

The authors have declared that no competing interests exist.

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