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当期目录

    2017年, 第72卷, 第8期 刊出日期:2017-08-23 上一期    下一期
    产业发展
    参与全球生产网络与中国出口产品升级
    贺灿飞, 陈航航
    2017 (8):  1331-1346.  doi: 10.11821/dlxb201708001
    摘要 ( 947 )   HTML ( 5 )   PDF(1141KB) ( 1911 )  

    随着技术进步和贸易自由化发展,在全球范围内组织生产的跨国公司所主导的全球生产网络迅速发展并不断深化。全球生产网络为发展中国家融入全球经济体系、实现技术进步和产业升级提供了契机。同时,中国经济发展进入“新常态”,出口贸易的发展方式亟待转变,对出口产品升级的研究显得尤为重要,而参与全球生产网络可能是中国出口产品升级的重要途径。本文利用2000-2011年中国海关贸易数据库对中国出口产品质量进行了测算,并以此为基础衡量出口产品升级。研究发现,中国出口产品质量有波动上升迹象,东中西区域产品质量基本呈现递减趋势。统计分析结果表明,参与全球生产网络直接促进了中国出口产品的升级,尤其是深入融合到价值链中对出口产品质量有明显的正向促进作用。东部地区的研发投入能够促进出口质量升级,但研发投入不能通过提高垂直专业化的程度来提升质量,印证了出口企业提升价值链地位能力的不足。地区财政自主权在中部地区和东北地区起到了至关重要的作用,并且地方政府倾向于支持技术密集型产品的升级。

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    财产保险公司的地理扩张与利润
    王向楠
    2017 (8):  1347-1360.  doi: 10.11821/dlxb201708002
    摘要 ( 660 )   HTML ( 5 )   PDF(1812KB) ( 1161 )  

    中国财产保险业(简称产险业)的经营状况存在明显的空间分异性,且近些年中国产险公司进行了较快速的地理扩张,那么,地理扩张如何影响了公司的盈利能力?本文基于2006-2015年中国64家产险公司的面板数据,采用地理加权方法估计了每家公司的利润效率,并基于多个地理扩张指标进行了回归分析。研究发现:① 地理扩张与盈利能力呈显著正相关,六成以上的正相关来自于有更强盈利能力的产险公司更会去实施地理扩张。② 地理扩张对产险公司的盈利能力仍然产生了一定程度的正向影响,其他条件不变时,如果产险公司经营的省区市数目增加10家、产险公司来自于非总部所在的省区市的保费收入份额增加10个百分点、产险公司在各省区市的保费收入的集中度降低单位标准差、产险公司总部与分部的平均距离增加1%,那么,产险公司的盈利能力将分别提高样本中单位标准差的2%、1%、2%、1%。③ 采用基于普通方法估计的利润效率时,难以得到地理扩张影响产险公司的盈利能力的结论。

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    德国在华知识密集制造业投资进入方式的时空特征及区位影响因素
    符文颖, 吴艳芳
    2017 (8):  1361-1372.  doi: 10.11821/dlxb201708003
    摘要 ( 715 )   HTML ( 9 )   PDF(1804KB) ( 1428 )  

    外资知识密集型制造业进入中国市场,对中国制造业升级转型起着一定的作用。本文围绕区域制度环境和区域吸收能力,探讨影响知识密集型企业进入方式的区域环境,旨在揭示知识密集型产业的外商进入方式的地理驱动机制,有利于加深理解在经济发展方式转型的时代背景下,区域与城市获得外生技术发展动力的机制。采用从1982-2014年德国在华投资企业数据库,结果发现,德国知识密集型制造企业在中国的投资呈现由沿海地区向内陆地区扩张、沿海中心城市向周边城市扩散的时空趋势,并且在1995年后,其进入方式从合资为主向独资为主转变。逻辑计量模型显示,德国知识密集型制造企业的进入方式受到多项区位因子的影响,其中地方人力资源水平和产业专业化水平是知识密集型制造企业选择以合资方式的进入中国市场的重要区位因素,表明区域知识吸收能力是形成全球—地方战略协同的关键变量;另一方面,实际使用外资存量和地方专利授权量这两个区位影响因素则会显著促成知识密集型制造企业采用独资的进入决策,反映了区域制度环境对吸引以知识产权保护为战略核心的知识密集型制造业的作用。

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    中国在美洲OFDI的基本特征与决定因素
    王茂军, 徐永平
    2017 (8):  1373-1391.  doi: 10.11821/dlxb201708004
    摘要 ( 683 )   HTML ( 0 )   PDF(1966KB) ( 1102 )  

    利用2004-2014年中国在OFDI(Outward Foreign Direct Investment, 对外直接投资)的4616家企业数据,分析了其行业结构特征、地理分布特征及其变动,建立了东道国的属性特征和东道国—母国的关系特征相融合的OFDI区位决定模型,定量识别了中国在美洲OFDI的国别决定因素及其行业间差异。研究发现:① 中国在美洲OFDI的国家分布高度集中,行业主体是服务业,国有企业为主导投资者,私营企业投资地位不高。但随时间推移,国家分布趋于离散,制造业地位提升、服务业地位下降,私营企业比重上升。② 国内制造业企业是中国在美洲OFDI的投资主体,且投资行业高度集中于批发零售、商务服务、进出口贸易,这是制造业企业构建国际价值增长链,参与全球化的客观表现,印证了其逐步且连续的国际扩张历程。与制造业公司向服务领域的延伸不同,进出口贸易公司、商务服务公司侧重于原有主营业务优势的拓展。③ 关系变量的引入,有效提升了OFDI国家差别的解释力度。出口显著促进了OFDI,符合互补模型的表现,预示着中国在美洲的OFDI仍处于熟悉海外市场的初始阶段。在这一阶段,良好且紧密的政治社会关系能有效促进OFDI,并且民间力量的推动逊色于国家力量的推动。④ 中国在美洲的OFDI,市场寻求动机最为明显,能源获取动机、技术获取动机、降低生产成本的动机,没有获得模型的充分确认。⑤ 与批发零售业、商务服务业、制造业追求市场规模的共性不同,地质勘查与开发业更侧重于资源寻求,并由此决定了良好政治关系以及国有企业的特殊重要性。

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    内陆区域中心城市金融产业集聚的演化机理——以郑东新区为例
    赵建吉, 王艳华, 吕可文, 茹乐峰, 苗长虹
    2017 (8):  1392-1407.  doi: 10.11821/dlxb201708005
    摘要 ( 886 )   HTML ( 11 )   PDF(1335KB) ( 1642 )  

    基于演化和制度经济地理学,构建了区位机会窗口、金融机构衍生、区域产业分叉、制度厚度“四位一体”的分析框架,以郑州为案例,以郑东新区金融产业集聚区为对象,通过问卷调查和深度访谈,研究了中国内陆区域中心城市金融产业在特定空间的集聚过程与演化机理。研究发现:在金融产业集聚起步阶段,郑东新区开发建设为金融业发展打开了区位机会窗口;在快速发展阶段,金融机构衍生是金融业集聚和集群化发展的重要内生动力;在全面提升阶段,区域产业分叉是金融业态创新和高端要素集聚的主导力量;在郑东新区金融业集聚演化的全过程中,持续改进的政府支持与制度安排使制度厚度不断加厚,自增强机制使制度空间的粘性作用不断增强。与制造业的企业衍生、产业分叉过程不同,金融业集聚演化缺乏从大学实验室、科研机构、已有产业衍生和分叉出以技术为纽带的相关企业的实践,但对制度空间的粘性作用有更强的依赖。

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    行动者网络理论与农村空间商品化——以北京市麻峪房村乡村旅游为例
    王鹏飞, 王瑞璠
    2017 (8):  1408-1418.  doi: 10.11821/dlxb201708006
    摘要 ( 913 )   HTML ( 9 )   PDF(3264KB) ( 1365 )  

    乡村旅游作为农村空间商品化的表现形式之一,在增加农民收入、阻止农村衰退、振兴农村经济方面发挥着重要作用。为此本文以北京市昌平区麻峪房村的乡村旅游为例,借助行动者网络理论分析农村空间商品化的形成与演变,并讨论农户在此过程中的参与。麻峪房村在从农民生活空间转变为城市居民消费空间的过程中,形成了以区旅游局、乡旅游公司为关键行动者,并吸纳了多个人类和非人类行动者所构成的行动者网络。在网络形成的过程中农户参与乡村旅游的程度逐渐提高,由此推动了麻峪房村农村空间商品化的发展。麻峪房村演变为城市居民消费空间后,由于行动者网络发生变化使农村空间商品化发生变化,导致麻峪房村农村空间商品化程度降低。同时新的行动者网络中的各行动者的不对等性明显,各行动者之间存在很多异议,使该网络趋于僵化、丧失活力,不足以支撑麻峪房村乡村旅游继续发展。在麻峪房村农村空间商品化的形成过程中,农户的院落区位、年龄与原有工作等对农户参与乡村旅游的意愿产生不同的影响。当农村地区行动者网络中的关键行动者与行动者利益共通且紧密联系时,其空间商品化就得到强化,反之亦然。

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    城市研究
    极化还是均衡:重塑大国经济地理的战略选择——城市规模分布变化和影响因素的跨国分析
    张亮靓, 孙斌栋
    2017 (8):  1419-1431.  doi: 10.11821/dlxb201708007
    摘要 ( 670 )   HTML ( 7 )   PDF(1299KB) ( 2803 )  

    关于国家空间发展战略,经济学家主张要素向中国沿海发达地区自由流动,而城市和经济地理学家则认为应对不发达地区发展给予支持。本文以国家尺度的城市规模分布来测度经济地理格局和城市化空间结构,综合运用截面和面板双重估计方法,探索了国家经济地理格局与国家规模的关系。结论显示,在控制了其他因素后,表征国家规模的人口规模和国土面积与国家经济地理的均衡分布呈现显著正相关,即大国的经济地理倾向于多中心均衡布局。机制在于,经济中心的辐射半径不是无限的,地理或者更准确地说是距离对于生产力和城市化布局具有重要作用。此外,随着经济水平的提高,国家经济地理格局呈现先极化后均衡的演化趋势;城市化率和非农产业比重的提高以及稳定的政治环境同样也会促进国家经济地理格局向均衡方向发展。再考虑到国家安全、社会稳定的政治诉求和中国地大物博的既有现实,本文政策启示是,大国的经济地理和城市化格局应该走适度均衡发展之路,国家采取空间干预政策促进中国不发达地区的发展有其合理性和必要性。

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    武汉市城市空间集聚要素的分布特征与模式
    焦利民, 李泽慧, 许刚, 张博恩, 董婷, 谷岩岩
    2017 (8):  1432-1443.  doi: 10.11821/dlxb201708008
    摘要 ( 1246 )   HTML ( 30 )   PDF(4820KB) ( 2994 )  

    不同城市要素的集聚现象具有不同的空间模式,定量化研究城市要素集聚模式的差异和联系对于理解城市发展机理、合理制定城市规划具有重要意义。本文以武汉市为例,获取不透水表面、商业服务业网点(POI)、人口、容积率、城市道路等城市要素数据;采用核密度估计法识别城市主次中心,从城市要素的分布形态、集聚程度、集聚模式等来研究城市要素的空间分布格局特征。研究发现,武汉市呈现“一主七副”的多中心结构,各城市要素从城市中心向外呈反S型的圈层递减。采用集聚度指数衡量城市要素的集聚水平,结果显示商业POI、人口密度的集聚程度最大,其次是容积率、道路密度、不透水表面占比。高度集聚的商业POI、人口密度呈现出点状模式与带状模式相结合的分布模式,中度集聚的道路密度、容积率呈现点状模式、环状模式与轴状模式相结合的分布模式,低度集聚的不透水表面密度主要表现为环状模式。城市中心的吸引、立体空间开发等促进了城市要素的向心集聚,交通干线、稀缺景观资源的廊道效应等重塑了城市要素的空间分布形态。

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    广州市居民工作日小汽车出行个体与社区双层影响机制
    周素红, 宋江宇, 宋广文
    2017 (8):  1444-1457.  doi: 10.11821/dlxb201708009
    摘要 ( 543 )   HTML ( 3 )   PDF(1274KB) ( 1415 )  

    小汽车出行与建成环境的关系是城市研究中的热点问题,已有的研究主要分别关注个人社会经济属性与建成环境对小汽车出行的影响。近年来,在中国城市转型的背景下,社会空间分异受到关注,越来越多的研究表明,居民个人社会经济属性与社区建成环境及社区类型间存在关系,考虑三者如何共同对小汽车出行的影响具有一定的现实意义。因此,本文构建包含个体层社会经济属性和社区层建成环境与社区类型的多层Logit模型对工作日小汽车出行方式的影响因素进行分析。研究发现居民个人的社会经济属性和其所居住社区建成环境同时对小汽车出行的选择起作用,且这两层因素的影响与社区类型紧密相关,出行方式差异有76.32%是由社区因素的差异造成。个人社会经济属性因素方面,更高的文化水平、更高的个人月收入水平、非集体单位性质和家庭存在更多未成年孩子的居民工作日小汽车使用率较高;社区建成环境因素方面,提高建筑密度、用地混合度、商业可达性和公交站点密度会降低社区居民工作日出行使用小汽车的可能,而社区周边更高的POI密度则会增多居民对小汽车的使用。两类因素关系背后的机制在于伴随着市场力量对城市居住空间重构影响的增强,相似社会经济属性的居民会倾向选择同一类型社区,而相同类型社区拥有相似的建成环境。这些结论有助于进一步了解城市居民工作日小汽车出行背后的影响因素及机制,并为通过对相同类型社区多层因素的调节来改变居民出行方式结构,进而缓解交通问题提供了借鉴。

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    基于应急疏散智能体模型模拟的城市避难所空间配置——以上海市静安区为例
    於家, 温家洪, 陈芸, 廖邦固, 杜士强
    2017 (8):  1458-1475.  doi: 10.11821/dlxb201708010
    摘要 ( 714 )   HTML ( 9 )   PDF(7429KB) ( 1683 )  

    城市应急避难所的空间配置一直是灾害防治和城市安全研究领域的热点问题。本文以城市居民尽快地,尽少拥挤地到达满足容纳需求的应急避难所为目标,整合遥感影像数据、高精度人口分布数据、交通路网数据和专家知识等数据,综合运用智能体模型和多准则决策方法,对城市避难所空间配置开展研究。本文设计了三类与应急疏散相关的智能体:政府智能体、避难所智能体和居民智能体,来实现应急疏散的模拟,并根据模拟结果支持应急避难所的空间选址和配置。选址方法上运用了多准则决策方法和权重敏感性分析,在选址高适宜区域内选定避难所的新建方案。以新的避难所空间布局和配置为条件,执行新一轮的应急疏散模拟过程,实现选址的循环优化,从而获得最终的避难所空间配置方案。本文以上海市静安区的应急避难所空间配置分析为案例,生成了该区域应急避难所的详细空间配置方案,该方案能帮助居民在尽少拥挤风险下尽快疏散到附近的避难所。本文提出的方法充实了中国城市避难所选址的相关理论与可操作性的技术基础,为其他地区开展避难所的配置工作提供借鉴与参考。

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    公平导向的学校分配空间优化——以北京石景山区为例
    戴特奇, 廖聪, 胡科, 张文新, 刘正兵
    2017 (8):  1476-1485.  doi: 10.11821/dlxb201708011
    摘要 ( 618 )   HTML ( 2 )   PDF(2320KB) ( 1307 )  

    空间优化正从地理学的一个研究方向成为学科分支,但公平导向的公共服务空间分配优化研究还较薄弱。学区配置是这方面的一个典型问题,受到社会的广泛关注。针对“多校划片”的随机入学方式,以各居住小区所获得的教育质量期望值的方差来定义入学指标空间分配的公平程度,构建了以该方差最小化为目标、包含最大上学距离约束的二次规划模型,探求各小区对所获得指标进行随机抽签的情景下,各校入学指标在各小区的公平最大化分配,并以北京市石景山区为案例进行了应用研究。结果表明,在维持学校布局和师资配置现状的前提下,与“就近入学”相比,公平最大化的“多校划片”能以有限的上学距离代价,显著降低教育分配的空间差异。在最大上学距离为5 km的约束下,各小区教育质量期望值的方差降幅高达99%,教育质量期望值有所提升的小区或学生比例高达约2/3;付出的上学距离代价较显著但可接受,平均上学距离增加到3.99倍,达到3.20 km,仍低于案例区实际平均上学距离。当模型的最大上学距离参数从5 km逐步增至8 km时,教育公平的改善呈指数增长,平均上学距离呈算数增长;当距离为7 km时,各小区教育质量期望值的方差趋近于0,可基本实现上学机会的空间均等化。本文进一步讨论了优化结果对入学政策的启示。

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    交通物流
    渤海海峡跨海通道客货流量预测分析
    孙东琪, 陆大道, 王振波, 徐建斌, 申晓燕, 王茜茜, 王泽东, 孙仲超, 孙峰华
    2017 (8):  1486-1507.  doi: 10.11821/dlxb201708012
    摘要 ( 720 )   HTML ( 8 )   PDF(3044KB) ( 1412 )  

    在搜集整理1990-2015年26年的相关统计年鉴数据和实际调查数据的基础上,选取26项指标,以经济地理学和交通地理学原理为指导,以区域人口、经济、城镇化发展趋势为轴线,对未来渤海海峡跨海通道(Bohai Strait Cross-sea Channel, BSCC)潜在的客、货、车流量进行预测。预测涉及省区、全国和世界(国际贸易)三个层面和高、中、低三种方案。由于预测的时间长(2017-2050年),设定7个特征年份。本文借助EXCEL、SPSS、ArcGIS、MATLAB R2011b等技术平台,采用时间序列曲线估算法、建立客货流量指数模型、建立GRNN模型、交通可达性研究等多种方法有机结合进行预测;并在预测基础上进行以下分析:① 2020-2050年BSCC客货流量结构及发展趋势;② 2020-2050年BSCC客、货、车流量结构及发展趋势;③ 2020-2050年BSCC客货运输承载力;④ BSCC建设的可行性与不可行性;⑤ 未来BSCC建设的经济效益。预测结果表明:2050年以前建成BSCC,将会出现“特大工程特大亏损”的状况。在这种情况下,还将对BSCC的海运产生颠覆性影响,其损失将是巨大的。2040年以前完全没有必要建设BSCC,即使是2050年,其建设与否,也应该根据2050年前后社会经济发展的实际情况而定。

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    中国城市网络等级结构特征及组织模式——基于铁路和航空流的比较
    王姣娥, 景悦
    2017 (8):  1508-1519.  doi: 10.11821/dlxb201708013
    摘要 ( 943 )   HTML ( 11 )   PDF(5934KB) ( 2163 )  

    交通流是反映城市间社会经济联系的重要表征,被广泛应用于城市网络研究中。基于2010年中国城际铁路与航空客流OD数据,本文从城市节点、流量、子网络视角对中国城市网络的结构特征与组织模式进行了比较研究,发现:① 铁路与航空流视角下的中国城市网络均呈现出以北上广为顶层节点的空间等级结构体系,但除顶层结构外两种网络结构差异较大。② 城市网络体系中的铁路流联系表现出空间邻近性特征,而航空流联系则主要受到城市节点的规模大小与职能属性的影响。③ 铁路流的首位联系受省级行政区划的制约,航空流的首位联系空间跨度大,形成了若干具有垂直层间联系的地域子系统。④ 铁路网络拥有具有显著地域特征的7个子网络,而航空网络中则不存在明显的子网络。技术经济特征与管理体制是造成铁路与航空两种网络特征差异的主要原因。

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    基于企业视角的中国集装箱运输组织网络
    叶士琳, 曹有挥, 王佳韡, 吴威
    2017 (8):  1520-1530.  doi: 10.11821/dlxb201708014
    摘要 ( 869 )   HTML ( 12 )   PDF(2495KB) ( 1188 )  

    货物运输集装箱化在全球资源要素配置和区域经济发展中的作用愈发突出,集装箱运输组织网络研究已成为交通地理学的重要课题。本文基于微观企业视角,选取112家企业和119座城市作为研究样本,借鉴城市网络研究方法和复杂网络理论,探讨了中国集装箱运输组织网络的等级体系、空间格局、网络联系和复杂性特征。研究结果表明:网络节点城市的集装箱运输组织能力差距明显,已形成由全国性、区域性、次区域性和地方性枢纽城市四个层级所构成的金字塔型等级结构;集装箱运输组织能力在空间分布上表现出显著的非均衡性特征,形成由6个核心区和7个集聚区所构成的“6+7”空间格局;网络联系以全国性和区域性枢纽城市为主要空间指向,联系网络总体呈现从东部沿海向中西部地区、从全国性枢纽城市向地方性枢纽城市逐渐拓展趋势;同时,整体网络结构表现出较强的集聚性、连通性和空间组织效率,且复杂网络特征与节点城市集装箱运输组织能力具有显著相关性。

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    书评
    哲学、方法论与实践反思——《人文地理学方法》述评
    汤茂林
    2017 (8):  1531-1533. 
    摘要 ( 431 )   HTML ( 6 )   PDF(399KB) ( 1470 )  

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