城市群紧凑度是指在城市群形成与发育过程中； 所体现出的城市(城镇)、产业、资源、 资金、交通、技术、人才等物质实体按照一定的经济技术联系在空间上的集中程度； 包括城 市群产业紧凑度、城市群空间紧凑度和城市群交通紧凑度等类型。适度的紧凑度是城市群综 合效益最大化的集中体现； 城市群紧凑度过高、过低都不利于城市群的健康发展。从产业、 空间和交通三大视角入手； 通过构建城市群紧凑度的综合测度模型； 对选取的23 个城市群紧 凑程度进行分析后认为； 中国城市群紧凑度总体不高； 且空间差异性大； 根据这种差异； 采用聚类分析法可将中国城市群综合紧凑度划分为高度紧凑、紧凑、中度紧凑、低度紧凑和不紧凑(分散) 5 个等级。城市群综合紧凑度呈现出由东向西、由南向北逐渐降低的分异态势。 城市群综合紧凑度与城市群发育程度呈现出高度的正相关性。如何科学调控城市群紧凑程度； 紧凑程度达到一种什么样的标准才是最佳选择； 这是本文研究中试图回答的问题。该研究为 我国城市群的形成与发育； 为建设资源节约型城市群、环境友好型城市群、生态型城市群和 高效型城市群提供定量的决策依据； 为推动我国城市群的适度集聚和健康发展奠定科学基础。
以2006 年大连市大规模调查问卷为基础数据， 运用数理统计和GIS 分析手段， 从“居住安全性”、“生活方便性”、“居住舒适性”、“出行便利性” 和“环境健康性” 五大类指标出发， 首先， 对大连的城市宜居性的综合水平和各要素进行了评价； 其次， 研究了宜居性评 价结果与居民的收入、家庭构成、学历、年龄、性别等社会经济属性特征之间的相关关系；然后， 按照居民的四类社会属性， 利用聚类分析方法， 研究了大连工薪阶层、年轻白领、低收入阶层和年轻打工族等四类人群对城市宜居性的评价差异， 其中， 拥有高收入和高学历的工薪阶层和年轻白领对大连的宜居现状满意；低收入阶层和年轻打工族收入偏低， 居住区主要位于市郊和老工业区等， 对大连的宜居性评价较低。
住房需求结构分析是制定住房政策和相关技术标准的基础。根据家庭收入、当前居住条件等指标来界定具有不同需求的居民群体， 以及确定适合各个层次的合理的住宅供给目标， 是住房政策中的一个具有重大现实意义的课题。为此， 从住房消费行为的微观视角出发， 对城市住房需求层次的定量划分以及需求结构的定量模拟问题进行了研究。首先， 分析了家庭人口、收入、当前住房面积、职业、住房区位、投资倾向和家庭结构变更预期等住房需求的影响因子及其相互作用关系。在此基础上， 提出了由住房需求层次模型和住房面积需求模型 相互嵌套而构成的住房需求结构的空间相互作用模型。其次， 运用北京市家庭住房需求的调 查数据， 对模型进行了检验分析。分析结果较好地再现了居民的住房需求， 不仅定量地给出了划分住房需求层次的适当门槛， 还揭示了不同需求层次的家庭在期待住房面积方面的数值差异。由此证明了通过住房需求结构的微观分析来确定相关需求主体的划分标准和住房面积 标准的可行性， 为住房政策研究提供了新的方法。
城市集聚增长日益显著以及城市间连接性的增强等是20 世纪90 年代以来中国城市发 展的显著特征。通过运用GIS 环境下的Moran's I 等技术方法， 探讨了1990-2005 年中国城市 人口的空间集聚特征及其演变规律， 结果表明： 尽管总体上城市人口的正空间集聚性不强， 但局部空间集聚特征明显， 存在较强的规律性， 主要表现为“T” 字型和沿主要铁路交通线 的发展态势， 而其演变过程体现了中国城市体系空间结构正处在不断优化之中; 三大地带城 市人口空间集聚的特征反差明显， 东部城市区域基本表现为一体化发展趋势， 而中西部城市 区域则趋向于极化发展或表现出较差的整体协调能力; 进一步来看， 城市人口空间集聚的不 平衡性， 不仅体现于区域之间也体现于区域内部的城市之间， 且其作用范围进一步扩大， 集 聚区位有所变化。总体来看， 这一典型转型时期里， 中国城市人口的空间集聚特征及其演变， 体现出了市场力量、经济发展状况、基础设施建设及国家空间开发政策等的积极作用。
根据浙江省环杭州湾产业带2005 年TM 影像和2005-2020 年城市规划数据， 利用GIS 空间分析方法， 分析了规划期间建设用地扩展对湿地的侵占威胁， 并对湿地退缩的潜在风险 进行分析。结果表明： ① 环杭州湾产业带湿地资源丰富， 类型多样， 分布广泛， 现状建设用地在空间上与湿地交错分布， 关系十分密切。② 未来15 年， 城市建设用地扩展规模大、速 度快， 将侵占大面积湿地， 主要是分布在杭州湾南岸湿地围垦区的坑塘、养殖水面类湿地；宁波、杭州、慈溪是湿地退缩最严重的区域。③ 由于现状建设用地与湿地空间分布紧密相关， 湿地被建设用地侵占的潜在风险整体上较大， 且随着建设用地的扩展， 对湿地的侵占有加剧的趋势。④ 建设用地增长幅度及其规划布局对湿地减少有重要影响， 应通过调整建设用地规划、湿地占用补偿、城市湿地公园建设等措施， 加强湿地保护。
从粮食获取能力和粮食安全保障阈值的角度， 综合考虑粮食供需平衡、粮食安全储备、 经济补偿能力等因素， 构造综合评价指标—粮食安全保障的财政压力水平， 以粮食安全保障 费用不超过地方财政收入水平的25%作为可接受水平， 共识别出6 个不同类型的粮食安全区。 在没有重大灾害事件发生和现有粮食播种面积不变的前提下， 全国有14.5%的县(市) (1 级和3 级粮食安全区) 能够通过粮食生产或者经济补偿能力保障小康水平的粮食安全。全国29.4% 的县(市) 属于2 级粮食安全区， 其中57%的地区是中国的主要余粮区， 约占全国主要余粮区 中的72%， 因财政收入低、人口密度大， 不能负担庞大的小康水平粮食安全储备费用。中国 粮食安全最脆弱的地区(6 级区) 占全国县(市) 总数的30%， 不具备温饱水平粮食生产能力和 经济补偿能力， 主要包括两类地区： ① 夏季季风区边缘地带的农牧交错带及秦岭地区， 以及 南方贫困的丘陵地区属于“资源型粮食短缺地区”； ② 广西、广东南部以及东部沿海地区等 富裕地区属于“结构性粮食短缺地区”， 过低的粮食自给率已影响到粮食安全应急保障能力。
借鉴西方经济地理学中的新区域主义和企业与区域联系的关系型理论框架， 对中国国 有企业的区域差异进行了实证分析， 发现中国的国有部门存在显著的内部差异。分省看， 存在显著的东西差异和南北差异。华北和东北的国有企业在规模上要远远大于华东和华南的国有企业， 但是前者的生产效率却要落后于后者。分地市看， 高生产效率的国有企业呈现逐渐 向沿海都市经济区集聚的空间态势。统计检验表明地方化的贸易和非贸易性联系是影响国有 企业生产效率的区域因素。具体而言： ① 与地方经济有着较多的生产和市场联系的国有企业， 受区域外部经济效应的影响， 其生产效率越高； ② 地方劳动力市场的多元化程度有利于国有企业采取灵活的薪酬制度和劳动力管理措施来提高生产效率； ③ 与外资企业的非贸易联系可以方便国有企业学习和采纳行之有效的组织行为和管治结构， 并促进其生产效率的提高。
在不改变目前城市结构的前提下， 通过模拟居民的居住与就业区位的最优组合获取理论上的最小通勤， 过剩通勤是实际通勤成本与最小通勤成本之间的差值， 它反映了城市通勤效率和潜力。利用线性规划函数， 以广州市为例， 利用2001 年和2005 年家庭调查问卷数据， 计算两年的过剩通勤分别为58.41%和44.74%， 这部分通勤是可通过优化居住与就业的区位组合而理论上可节约的。过剩通勤与家庭社会经济特征有关， 尤其与家庭收入、户籍类型、 住房产权和类型等密切相关， 家庭结构分化和收入分化是产生过剩通勤的重要原因。除受模型假设产生的误差影响外， 过剩通勤的产生还受社会经济体制改革、城市规划与建设及个人 的居住与就业偏好等因素的影响； 住房、国企和土地等相关制度的改革导致城市居住与就业空间重组、城市规划较少关注小区域范围内居住与就业的平衡、个人的择居和择业偏好的变化， 这些因素相互影响、相互作用， 共同对过剩通勤的产生和扩大产生重要影响。
以运输区段为研究单元， 以区段客流密度、货流密度、区段长度为原始数据， 将1990 年、1994 年、1999 年、2000 年和2005 年的东北地区铁路运输区段划分加以统一。首先运用 GIS 技术分析铁路运输密度变化的空间特征； 然后通过计算基尼系数、泰尔指数、集中指数 和崔王指数， 分析各年度铁路客货流分布的空间差异和极化程度；最后比较哈大线、沈山线 和滨洲－滨绥线等铁路干线的客货运周转量及比重变化。研究表明： ① 20 世纪90 年代铁路客流的空间极化比较明显， 2000 年以后极化趋势变缓或有所逆转； ② 货流在上行方向(向中部哈大线方向、向南部关内方向) 有趋于极化的特征； ③ 不管客流分布的总体特征向极化或分散方向如何变化， 哈大线在东北铁路网中的地位都在持续加强， 哈大线以外地区客流分布 趋向均衡。1990 年以来东北铁路运输分布的变化支持这样的区域空间极化过程： 向哈大沿线 集聚； 东北地区地域系统的层级减少， 哈大轴带作为顶层结构对整个东北地区的控制范围和程度增加。东北地区铁路网的整体性和区域一体化程度加深。
在借鉴中外对“核心竞争力” 研究的基础上， 构建了影响区域物流业发展核心竞争力理想的宏观要素指标系统模式。在此基础上， 从客观实际出发， 创建了山东半岛城市群物流 业发展核心竞争力评价指标体系。通过对山东半岛城市群及其所含8 市物流业发展核心竞争力的综合评价排序和等级划分， 通过其与东部沿海五大城市群物流业发展核心竞争力的比较 及其影响要素的相关分析， 探明了影响山东半岛城市群物流业发展核心竞争力的主要与次要 因素， 得出结论： 培育、营造和提升区域物流业核心竞争力， 关键在于增强区域经济实力， 提高物流企业竞争力， 加强物流业科技创新竞争力；在一定时期内， 随着区域物流业核心竞争力不断增强， 从而使物流业成本不断降低， 一个单位物流业成本投入所创造的GDP 不断增大。提出建议， 为营造和培育山东半岛城市群物流业发展核心竞争力提供了科学依据。
