This research note compares two commonly employed data sources in world city research鈥攖hat is, (1) data on corporate organization and (2) information on air passenger flows. For both types of data we construct connectivity measures, which are then compared through a standard least squares regression analysis. The empirical specifics that emerge from our analysis are discussed through an examination of the regression residuals, which we interpret in terms of cities being underserved and/or overvisited or being overserviced and/or undervisited. Our findings are generalized by discussing them against the backdrop of Castells' description of contemporary globalization as a "network society."

This article contributes to the converging literatures on global production networks and new regionalism, which show that these two entities and their respective geographic scales are complexly interdependent. It explores two key conceptual differences between the leading world city network studies of Alderson and Beckfield and the work of the Global and World City (GaWC) Research Network. The first is the sectoral differentiation of the data, in which the former focuses on multinational corporations in all industrial sectors and the latter specifically targets only advanced producer services. The second involves methodological differences that lead to dissimilar network structures. Alderson and Beckfield made only a basic hierarchical differentiation of the firms, while the GaWC study used a more elaborate classification method. Combining these approaches, we explore firms’ global and regional interdependencies (their centrality within their network and its structure). Using a single data set of the top 100 global multinationals (2005) and their ownership linkages with thousands of subsidiaries in 2,259 unique cities worldwide. The findings not only reveal the nodal centralities and linkage structures within the “all industrial sector” network and the “producer service sector” network but also show a strong correlation between these two networks, specifically toward the apex of the economic systems, and evidence of the coexistence of hierarchical and heterarchical city network structures.

利用测量国际生产者服务业公司业务联系的方法,对会计、律师、保险、银行、广告等5个行业,99家国际生产服务业公司及分支机构在珠三角50个区（县）级空间单元的业务联系分析表明：珠三角城市网络呈东西两岸、中心与外围不均衡分布状态,并具有鲜明的＂跳跃性＂特征,即网络节点向各城市的中心城区集中,并在各城市中心城区之间形成长距离的联系。研究认为这种城市网络特征与生产者服务业分行业差异有关,宜在区域统筹的思路下,利用高级服务业网络组织规律推动各城市积极融入世界城市网络的组织体系。

借鉴世界城市网络(WCN)的概念框架,从三个层面分析了中国大陆地区生产性服务业的城市网络体系.基于中国城市网络(CCN)的计算结果,研究认为:生产性服务业企业的区位竞争不再仅依赖于线性地拓展腹地赢取空间垄断地位,而是以网络化的布局模式在核心城市设立分支机构以实现利润的最大化；在城市节点层面,上海、北京成为主要的生产性服务业集聚城市,沿海的城市群则成为生产性服务业的主要集聚区域,内地的大部分城市处于生产性服务业链接程度相对较低的外围；在城市网络层面,城市之间关联网络中的首位效应(北京一上海的关联)非常明显,三大城市群中核心城市(北京、上海、广州、深圳)之间的网络构成了中国大陆地区生产性服务业的核心链接.

随着经济全球化的深入和信息技术的发展, 生产性服务业已成为地区经济增长的主要动力和产品创新的重要源泉, 其在城市网络构建中的重要作用日益受到学术界的关注。通过城市网络不同研究载体的梳理发现, 生产性服务业视角下城市网络的研究已成为西方城市研究领域的重要前沿。生产性服务业集聚与城市等级的密切关联性是城市网络构建的重要基础, 网络构建的作用力包括生产性服务业的行业属性、企业的组织结构以及城市发展的自身条件。通过对网络构建模型、网络特征和网络动态演化的综述可以发现, 生产性服务业的布局对于解释全球化和信息化影响下的中国城市网络是适用的, 但国内的研究多集中于方法的引介, 对于内在机制和演化机理关注较少。随着全球产业分工细化, 中国不再仅仅承担制造业功能, 生产性服务业已开始大规模集聚, 国内生产性服务业视角下城市网络的系统研究刚刚起步, 亟待加强。

‘Digital’ telecommunication flows and ‘physical’ corporeal flows provide researchers with comprehensive indicators of the economic interactions between cities. However, previous research drawing on telecommunication-based measures of inter-urban connectivity has been hampered by inadequate conceptualizations and data. This paper draws on this observation to devise a new approach for measuring inter-urban connectivity based on a city’s insertion in Internet backbone networks. The straightforward example of air transport flows is thereby used to outline this approach. To investigate telecommunication and air passenger flows, use is made of European statistics on Internet eXchange Points and the MIDT airline database respectively. The approach is illustrated through a systematic comparison of the position of European cities in both types of networks. It is found that European cities assume largely similar hierarchical levels in terms of digital and physical information flows, albeit that the digital connectivity of centrally located European cities is often somewhat higher than that of peripheral cities with a similar levels of physical connectivity.

信息技术影响下的城市区域空间结构变化得到了国内外学者的关注。本文以新浪微博为例，从网络社会空间的角度人手，对中国城市网络发展特征进行了研究。研究表明：微博社会空间视角下的中国城市网络存在着明显的等级关系与层级区分，城市的网络连接度与城市等级表现出了相对一致性。根据城市网络层级与网络联系强度，东部、中部、西部3大区域板块的网络联系差异明显，东部地区内部的联系，以及东部与中部地区和西部地区的联系几乎构成当前网络体系中的全部。城市网络呈现出分层集聚现象，具体表现为“三大四小”发展格局，即京津冀区域、珠三角区域、长三角区域、成渝地区、海西地区、武汉地区、东北地区。高等级城市在整个城市网络中处于绝对支配地位，北京以突出的优势成为全国性的网络联系中心，而上海、广州、深圳则成为全国性的网络联系副中心。

<h2 class="secHeading" id="section_abstract">Abstract</h2><p id="">This paper examines international urban systems from the standpoint of international air traffic flows and analyzes the patterns of international air passenger and cargo flows within and among the Asian, European and American regions. After evaluating the international air network structures in 1982 and in 1998, the degree of &lsquo;hub-ness&rsquo; for prospective hub cities from 1982 to 1998 is clarified by a basic gravity model composed of GDP, population and distance introducing city-dummy variables. The results reveal that Tokyo, Hong Kong and Singapore in Asia, London, Paris, Frankfurt and Amsterdam in Europe and New York and Miami in the US are strengthening their positions as international hubs.</p>

This is an empirical study that analyses the geography of 33 global media firms through their locations in 284 cities across the world. The analyses are set within the world cities literature and a methodology is used that searches out city networks from data on firms to define ‘global media cities’. Resulting definitions of network connectivities allow comparisons to be made with more familiar world city network results on global service centres. The relative importance of media industries in European cities is highlighted. The main analysis uses a principal components model to discover global media fields centred upon specific articulator cities, notably New York, Los Angeles, Munich, Berlin, London and Paris. It is concluded that there is a geographical logic to the growth of large media companies.

20 世纪70 年代以来,随着全球贸易自由化的进程、多国公司逐渐确立了其经济全球化主要组织载体的地位以及国家决策权向城市的分散,国家作为独立的经济单元的重要性下降,国际竞争日渐被具体化为以城市为核心的区域间的竞争;城市作为经济单元的重要性迅速上升,成为全球治理体系中的重要行动者。作为全球经济的组织节点,世界城市按其在全球生产过程中的作用与地位的不同而构成具有一定经济控制能力和社会经济联系的网络体系。世界城市网络研究立足于世界/全球城市和世界城市体系中的城市间关系研究,经由基础设施、企业组织和社会文化等多个研究途径,以定量化的分析方式揭示了世界城市间的关系并探讨了世界城市网络形成的多重动力机制,是学术界对当代交通和通讯技术变革、企业组织变革及全球治理方式变革等对世界城市发展所施加影响的积极回应。最后,本文从城际关系秩序、空间组织逻辑、关系型数据的生产和获取、空间尺度和城市经济类型对城市网络的影响等5个方面探讨了世界城市网络研究对中国相关领域研究的借鉴和启示。

ABSTRACT The world's great cities are important nodes in the world economy. Major theorists (Friedman, Sassen, Castells) conceptualize global cities as the command and control centers for contemporary global capitalism. The authors' research offers a view of the global system based on a careful examination of the relations and connections between world cities and how those patterns change over time. Formal network analysis allows the authors to interpret data on flows of airline passengers between the world's great cities for six time points between 1977 and 1997, focusing on the changes in network characteristics (especially centrality hierarchies and clique membership) for the entire global city system. Although New York, Paris, London, Tokyo, and a few other major European and North American metropolises dominate this urban hierarchy throughout the two decades, the network roles and positions of other places shift considerably. The article concludes that research on world city networks once again demonstrates that global urbanization patterns are characterized by the uneven development dynamic anticipated by world-system analysis.

<p>航空运输已成为客货流动的重要交通工具和影响城镇体系的重要因素,城市在全球或国家航空网络中的地位直接反映了城市在全球或国家城市体系中所处的等级。由结点(航空港)和连接线(航线)所组成的航空网络代表了城市的空间可达性,直观地反映出国家城市体系的等级结构与分布格局。 本文收集了目前中国14家主要航空公司的航线数据,经相关分析证明航空网络中城市的航线数量与城市体系的规模等级基本上呈正相关趋势;在此基础上,通过基于航线图的航空网络分析,运用图表判别和聚类分析的方法,将中国128个通航城市划分为全国性中心城市、区域性中心城市、次区域中心城市和一般地方性中心城市四个等级,从航空网络的独特视角揭示了开放条件下中国城市体系等级结构与分布格局。</p>

<p>在国内外城市体系研究航空流视角的成果基础上,运用1995年以来的中国航空统计数据,基于数据描述及重力模型和模糊参数等定量方法,分析了中国城市体系格局和变迁。主要结论有: (1 )城市体系和城市群互动符合&quot;距离衰减原则&quot;。同时上海、北京两大全球性城市强化了在全国的枢纽机场的地位,西部地区形成了若干区域性的枢纽机场。 (2 )枢纽度最大的城市是京津冀、长三角、厦漳泉、珠三角、成渝等区域经济中心城市。辽中南、山东半岛、江汉平原的区域中心城市的枢纽度并不突出;南京、杭州、福州和重庆虽然作为各自地区的主要经济中心城市,但其枢纽度在一定程度上受到了地区首位城市或门户城市的压制。 (3 )中国主要经济中心城市相对地位变化有如下几种类型:稳定型、上升型、下降型、先升后降型和先降后升型。长三角的经济中心城市表现出强盛的区域带动势头,而珠三角、京津冀发展相对平稳,成渝在中西部具有特殊性,表现出日益强化的区域枢纽地位,辽中南、福建沿海、关中、江汉平原等地区经济中心城市的枢纽度则相对发展缓慢,甚至有所下降。</p>

<p>航空运输是研究城市体系空间结构较为独特但又越来越重要的一个视角。本文以航空港客运量和每周航班数为基础 ,通过分析航空网络的结构特点来揭示中国城市体系的结构框架 ,并依据航空网络结构形态以及国内外航空联系的变化预测未来城市体系空间结构的可能演变。</p>

<p>&ldquo;极化&rdquo;效应是高速交通网络引导客货流演进的空间表象,由此导致空间作用关系的变化和空间结构的演化。轴心&mdash;附属式的&ldquo;轴&mdash;辐&rdquo;空间模式已经成为航空客流网络发展的基本模式。本文以航空客流为分析对象,探讨了我国城市间的相互作用特征,以及高速运输网络发展的社会经济意义。结果表明,我国大陆航空客流的网络体系形成了明显的地域分异现象,产生了以三个一级枢纽为核心的&ldquo;轴&mdash;辐&rdquo;系统,即北京、广州和上海系统,以及两个相对独立的次级系统&mdash;&mdash;乌鲁木齐和昆明系统;航空客流存在显著的距离衰减规律,绝大部分客流发生的距离在2400km之内;超大城市是航空客流的集聚地,以其为枢纽的航空网络的合理组织具有重大的社会经济意义</p>

<p>我国城市群在铁路客流空间相互作用的层次上所体现的空间分布和网络结构演化体现了城市群的重要方面。通过对1991和2000年我国200多个地级以上城市间铁路客流的经验性研究发现，城际铁路客流不但存在明显的距离衰减规律，而且各个主要城市群的铁路客流衰减变化规律及其网络结构有所不同，应用重力模型等方法不能较好地刻画这一变化。本研究借助&ldquo;轴-辐&rdquo;理念进一步从网络关联的角度考察了我国1990年代铁路客流变化，发现存在明显的区域重组、中心极化和空间关联升级现象，并分析这些现象所体现的城市群结构变化及其背后的原因。</p>

The rail transportation has become an important conveyance carrying passengers and cargos. Railway network which is comprised of stations and railways influences the hierarchical structure and distribution pattern of the national urban system. This paper screens out the study objects including 186 prefectural-level cities having starting trains by timetable, and analyzes the hierarchical structure and distribution pattern of the urban system based on the data of starting trains. This paper demonstrates that the number of railway trains at starting station is positively correlated with the hierarchy of urban system. On this basis, it uses the methods of charts discriminance and the clustering analysis to classify all the 186 cities into four hierarchies. There are 3 national central cities, 8 regional central cities, 30 sub-regional central cities and 145 local central cities. From a unique perspective of railway network, the article reveals the following characteristics of the hierarchical structure and distribution pattern of Chinese urban system. (1) The urban hierarchy system presents a typical pyramidal structure, which means the higher the hierarchy of the cities is in the system, the smaller the number of the cities is. (2) The administrative, topographical and economic factors affect the railway network markedly, consequently affect the urban hierarchy system greatly. (3) The distribution of cities in eastern China is different from that in western China, which means the higher-hierarchy cities are mainly distributed in the east, and the railways of the west cities are mostly in east-west direction. (4) High-hierarchy cities are evenly distributed in eastern China, which constitutes the fundamental framework of Chinese urban railway network and coincides with the "T"-shaped development strategy of the national land. (5) Six pairs of dual-core structure of urban patterns have been formed among high-hierarchy central cities due to the close connection of railway network.

城市体系及其空间组织分布模式是地理学、城市规划学的关注重点。城市之间具有合作与动态的网络互补关系。以资金流为例，分析资金流视角的流空间结构中城市网络分布特征。首先，分析城市网络连接度分布特征。然后从网络节点(即城市)出发，分析各城市重要程度或等级体系分布特征。研究发现：① 从第一等级资金流强度到第五等级资金流强度，城市网络空间变化过程为：哈大城市走廊沿线&mdash;向东北方向扩展&mdash;向西扩展&mdash;覆盖东北地区较小规模城市&mdash;资金流网络整体向北迁移。城市间资金流联系强度较弱，且存在极化现象。② 网络相对连接率较高的城市具有&ldquo;丁字型&rdquo;空间结构。城市等级体系为倒金字塔模式。③ 随着资金流强度等级下降，资金流网络所涵盖的城市规模越来越小。④ 前三等级资金流强度中各城市出现次数与各城市网络相对连接率为线性相关性。各城市网络现对连接率和城市出现次数与城市社会经济发展呈现较强相关性。

基于全球城市区域的视角构建长江三角洲地区小城镇发展演化的理论逻辑,认为全球化生产网络的构建、高快速交通网络的完善、高品质集约发展的诉求以及社会消费需求的升级等全球城市区域的发展特征是推动区域内小城镇加速差异化发展的主要外部因素.四方面外部因素与小城镇自身资源禀赋的结合使得长江三角洲当前小城镇的发展加速呈现为三种类型:都市一体化型、区域增长极型、公共服务中心型.区域内非都市一体化类型的小城镇,进一步发展将主要表现为三种趋势:成长为拥有综合功能的小城市；发展为兼具特色和活力的旅游服务型聚落；成为承担广大农村地域服务职能的公共设施中心.

<p>交通流是人流、物流等要素流动的主要载体和表现形式,对于认识城市间相互作用等具有重要意义。基于城市间公路、铁路和航空客流数据,对中国城市网络空间关联进行特征提取和规律挖掘。研究表明：① 公路流表现出强烈的空间依赖性和对城市群发育程度的良好识别作用;② 铁路流呈现出&ldquo;两横三纵&rdquo;带状分布格局;③ 航空流视角则基本形成了以&ldquo;菱形结构&rdquo;为核心的城市网络框架。不同类型交通流刻画出不同层面的城市间关联格局,但却有着其内在联系。航空流是城市关联格局骨架构筑的主要形式,铁路流则为核心骨架的连通提供支撑轴带,而公路流是对整体骨架和支撑轴带的有效填充,从而形成区域间相互依赖、不可或缺的要素关联和空间关系。</p>

选取国内空港130个、航线317条,国际空港72个、航线 237条,从空港和航线两个角度探讨我国航空货运机场分布格局和网络结构,结果发现:华东区、华北区、中南区是航空货物的主来源地、目的地和中转地,上 海、广州和深圳、北京构成我国航空货运的"三极",形成货运三角;航空货运主要分布在少数枢纽空港间的航线上,呈现集中状态,前五位航线的货运量之和为 43.83万t,占27.33%;航空货运高度集中在人口100万以上的城市间,人口100万以下的城市间航空货运联系很弱,所占市场份额之和不足1%, 中等城市之间、大城市与中等城市、小城市之间无直航航线联系;我国对外航空货运联系主要集中在北美、日韩、西欧和港澳地区,与东欧、中东和南亚地区的航空 货运联系较弱,与非洲和拉美地区目前还没有直通航班.

<p>全球化、信息化与快速城市化深刻影响了中国的城市体系,多区位企业组织所形成的城市网络正处于日益复杂的空间嬗变过程。基于2010年企业名录的总部&mdash;分支机构型关联数据,研究构建了330&times;330的地级以上城市网络连接关系,并运用复杂网络分析工具来探索中国城市网络的空间组织特征。研究发现：① 中国的城市网络联系呈现以&ldquo;北京&mdash;上海&mdash;广深&mdash;成都&rdquo;为核心的菱形空间结构,不同等级的网络流强度具有显著的空间异质性,城市网络的空间组织是一个择优性和地理邻近性复杂作用的过程;② 中国城市网络正处于一个简单随机向复杂有序结构的转化期,整体大尺度的网络结构还有待形成;③ 中国城市网络整体表现出明显的小世界网络效应;④ 中国城市的二值点度网络为明显的异配性连接特征,而加权强度网络连接则一定程度上表现出&ldquo;富人圈&rdquo;的现象;⑤ 中国城市网络的层级性并不明显,城市网络的点度和强度的关系呈非线性增加特征。</p>

<p>航空公司重组是我国民航业放松管制过程中最关键的环节之一，这一重大的重组对我国民航业的发展和航空网络的结构产生了深远的影响。本文在解析了这次民航重组的过程及其背后政策内涵的基础上，主要从网络连通性、枢纽结构和空间服务范围等三个方面研究航空公司重组对航空网络结构的影响。研究结果表明，重组后决定航空网络的主体和方式发生了根本性的变革，从民航局的行政管理逐步转变为航空公司的市场化选择；重组不但拓展了主要航空公司的地理覆盖范围，而且也提升了其整体的空间服务水平；三大航空集团的网络从单一枢纽为主向多枢纽转变，轴辐式结构更加明晰；以重组为开端的放松管制政策优化了航空公司的资源配置，提高了主要航空公司的市场竞争能力，为进一步开放我国民航业，参与国际竞争奠定了良好的基础。</p>