地理学报 ›› 2006, Vol. 61 ›› Issue (10): 1065-1074.doi: 10.11821/xb200610006
吴威1,2, 曹有挥1, 曹卫东1,2, 徐建1,2, 王玥1,2
收稿日期:
2006-02-20
修回日期:
2006-08-16
出版日期:
2006-10-25
发布日期:
2006-10-25
通讯作者:
曹有挥 (1959-), 男, 江苏扬州人, 博士, 博士生导师, 主要研究方向为运输地理和区域城市研究。E-mail: yhcao@niglas.ac.cn
作者简介:
吴威 (1976-), 男, 安徽歙县人, 博士生, 主要从事区域经济与运输地理研究。E-mail: wudp1976@163.com
基金资助:
国家自然科学基金项目 (40471030)
WU Wei1,2, CAO Youhui1, CAO Weidong1,2, XU Jian1,2, WANG Yue1,2
Received:
2006-02-20
Revised:
2006-08-16
Online:
2006-10-25
Published:
2006-10-25
Supported by:
National Natural Science Foundation of China, No.40471030
摘要:
以加权平均旅行时间为指标,1986年、1994年、2005年为时间断面,探讨了长江三角洲地区公路网络中主要节点城市可达性空间格局及其演化规律,并结合公路货运特征 (货运量区位商) 分析了各节点可达性水平对其发展的影响。结果显示:研究期内,可达性空间格局总体变动不大,其值以上海、苏州、嘉兴为中心向外围呈不规则环状增高;公路网络的逐步完善极大地提高了区域内主要城市间的可达性,但不同阶段可达性演化特征不同,第二阶段 (1994~2005年) 可达性提升较之第一阶段 (1986~1994年) 更为显著;可达性值变化幅度与初始值有关,可达性值变率在第一阶段由北往南逐渐降低,而在第二阶段呈多极格局;随路网的不断完善,可达性水平由中心向外围呈圈层式优化;多数城市可达性状况优于平均水平,各节点城市相对可达性在第一阶段变化不大,但分布趋向于不均衡,第二阶段改变较大并趋于均衡分布;各节点城市可达性对其发展的影响可分为良好支撑、相对制约和基本适应三种类型。
吴威,曹有挥,曹卫东,徐建,王玥. 长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化[J]. 地理学报, 2006, 61(10): 1065-1074.
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