郭建科
, 王绍博, 王辉, 刘天宝
辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心,辽宁 大连 116029
GUO Jianke, WANG Shaobo, WANG Hui, LIU Tianbao
版权声明: 2016 地理科学进展 《地理科学进展》杂志 版权所有
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作者简介:
作者简介：郭建科(1980-),男,山西长治人,博士,副教授,主要从事交通运输与港口空间组织、海洋经济地理等科研与教学工作,E-mail: gjianke@126.com。
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摘要
本文基于GIS技术,以景点可达性为切入点,从市场供需的视角,依据市场供需的影响因素将潜力模型进行分解,得到旅游市场的供给和需求潜力模型。研究发现：①哈大高铁使东北各地到区域内各旅游景点平均时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游市场区的空白,拓展了两日游市场区的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。②东北城市旅游供需潜力变化均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,促使供需市场向高铁沿线集聚,带动了高铁旅游经济带的形成,并导致东北旅游空间集散特征更加明显。③高铁对短期游(一日游、两日游)供需市场的带动明显好于七日游市场。④基于旅游可达性,以城市为基本单元,根据核心—边缘理论,结合旅游供需潜力发展状况,将东北城市旅游市场区划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类。本文认为,应以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的交通网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。
关键词：
Abstract
Using GIS technology, this article takes the 4A level and above attractions as the research objects to derive supply and demand market potential models by taking site accessibility as a starting point and based on the influencing factors of supply and demand. The study found that: (1) Harbin-Dalian high-speed rail improved Northeast China cities’ accessibility to tourism sites within the region by reducing average travel time by about 2.5 hours. The number of sites suitable for a one-day tour and a two-day tour increased, and a region tourism spatial structure formed along the high-speed railway, with center cities as the core, spreading from both sides of the high-speed railway and around the center cities, and characterized by one-day, two-day, and seven-day tours. (2) The potential of tourism supply and demand markets decreases when moving away from the high-speed railway lines, and the market concentrates along these lines, leading to the formation of a high-speed rail tourism economic zone and increasing the spatial concentration of tourism in the Northeast region. (3) High-speed rail stimulates short tours (day trips, two-day tours) more than seven-day tour. (4) According to accessibility and the core-periphery theory, we divided the tourism market in the Northeast region into four types: tourism market core area; tourism market peripheral area, tourism market transitional area, and tourism market margin area. It is necessary to rely on high-speed rail and other fast transportation mode and tourism hub cities to improve the transport network, and promote the optimization and coupling of the regional tourism supply and demand spatial networks.
Keywords：
高速铁路具有快捷、安全、准时、稳定的优点,极大压缩了旅游时间成本,拓展了旅游空间范围。与一般铁路相比,高速铁路突出了客运专线的功能,其对区域发展的作用主要通过影响客流来实现。因此,通过分析高速铁路对区域旅游网络的时空压缩效应,可揭示其对区域客流强度、方向和时空集散等方面的作用特征,对丰富高速铁路的相关研究具有重要意义。哈大高铁作为纵贯东北经济核心区的客运交通大动脉,对提升东北区域交通可达性、优化东北客运交通结构和区域旅游空间网络具有重要意义。
与国外相比,中国关于高速铁路对旅游发展影响的相关研究起步较晚,目前研究内容大致可分为以下几类：一是高铁对区域旅游业和旅游经济的影响分析。张明(2010)、汪德根等(2012)、殷平(2012)、卜伟等(2013)指出高铁的产生在对旅行成本和便利性改善的同时,加剧了旅游目的地的立体竞争。二是高铁对旅游形式和旅游行为的影响。梁雪松等(2010)、许春晓等(2014)研究发现高铁的运行使城市间“同城效应”明显,区域旅游呈现网络化;周末游、短线游、高端商务游等成为旅游行业的新星。三是高铁带来的旅游交通可达性的空间变化测度。卢松等(2004)、潘竟虎等(2012)、王姣娥等(2012)、陈超等(2013)、蒋海兵等(2014)、汪德根 (2014)指出了研究区域旅游交通可达性的空间分布特征。四是基于高铁带来的交通可达性的改变,探讨高铁对旅游市场竞争力和吸引力的影响。沈惊宏等(2012)发现高铁大大提升了景点的交通可达性,拉近了旅游消费者和旅游目的地之间的距离,提升了高铁沿线旅游景点的竞争力和吸引力。
关于高铁对区域市场潜力的影响研究,目前多集中于对城市经济市场潜力的分析。例如,张萌萌等(2014)对比分析了高铁开通前后中国地级以上城市经济市场潜力变化特征，发现市场潜力的变化与高铁带来的可达性改变存在很大的相关性;胡天宇(2013)基于市场潜力模型,分析了高速铁路对区域经济联系的影响。总体看,关于高铁对于旅游市场潜力的研究还不多见,目前只有王姣娥等(2012)、努尔比亚·麦麦提(2013)等少数学者有所涉及。同时关于市场潜力的研究,多集中于分析整个旅游市场的潜力值大小,很少从市场供需角度来探讨区域旅游发展潜力及空间分异状况。此外,哈大高铁的开通,使得东北老工业基地跨入高铁时代,但相关的高铁研究还较少。
鉴于以上研究现状,本文以高铁影响下的东北城市旅游景点可达性变化为基础,依据旅游供需市场的影响因素,分别构建新的旅游市场供需潜力空间模型,系统分析旅游供需市场的空间特征及存在问题,探讨高铁时代客流集散的新变化与新特征。在丰富高铁对旅游市场潜力影响的理论研究基础上,为东北高铁客流及旅游产业一体化发展提供决策参考。
本文以东北地区为研究区域,以4A、5A级景点为切入点,总计涉及东北地区40个城市和108个景点。由于4A、5A级景区是旅游消费者的主要青睐地,尤其是跨省旅游的主要目的地,因此,选取4A、5A级景区为研究区域具有一定的现实意义。采用全国2013年道路交通网路来测算高铁影响下东北区域旅游交通网络可达性变化格局。道路包括普通铁路、高速铁路、高速公路、国道、省道以及部分县道,依据《中华人民共和国公路工程技术标准》(JTGB-2003)的要求,结合本区域的实际情况来设计各级道路的时速：高速公路为100 km/h,国道为80 km/h,省道为60 km/h,县道及其他道路为40 km/h,铁路为90 km/h。虽然哈大高铁实行200 km/h和300 km/h的冬季和夏季时速,但考虑到冬季时速运行时间为12月-次年4月,恰为东北旅游淡季,因此本文对哈大高铁线路速度赋值300 km/h。景点数据来源于国家旅游局网站公布的数据,为了更好的体现高铁对东北城市旅游业的发展,文中的经济指标全部采用2013年城市统计年鉴有关数据。研究区域概况如图1所示。
为更好地呈现哈大高铁对东北旅游市场供需潜力的影响,作如下假设：
(1) 鉴于东北地区在产业结构、经贸、交通运输、旅游联系等方面的整体性,把东北地区作为一个封闭区域,不考虑外部客源市场和外部旅游资源的竞争力。
(2) 陆路交通在东北地区内部的运输联系中占绝对地位,航空、港口主要表现为对外联系,因此,不考虑航空、港口站点对东北旅游市场的影响。
2.2.1 景点可达性
本文通过加权平均旅行时间来分析各个景点的可达性水平。该评价指标融合旅游客源地地区的经济发展水平以及城市规模,能更好地评价客源地到旅游目的地之间的时间测度,指标得分越低,景点可达性水平越高,反之,景点可达性越差。
式中：Ai代表景点i(
依据潘竟虎等(2012)关于县域单元整体景点可达性的模型,得出整个城市的整体景点可达性水平,公式如下：
式中：Sj代表城市j的整体景点可达性水平;Ai代表j城市i(
2.2.2 市场潜力模型
依据胡天宇(2013)构建的省内高铁沿线地区市场潜力模型进行构建,模型如下：
式中：Pi为景点i的经济潜力值;Nj为城市j的经济规模;tij为景点i到城市j的最短时间;α为距离摩擦系数。
本文以上述模型为基础,从供给、需求两种角度出发,对模型进行相关修正,得到旅游市场的供给、需求潜力模型。
在经济学中,市场供给是指一定的时期内和一定条件下,在一定的市场范围内可提供给消费者的某种商品或劳务的总量。对于旅游市场而言,市场供给能力反映的是一定市场范围内所能提供的景点数量和质量。高铁产生的时空压缩效应拓展了旅游消费者的市场范围,改变着旅游市场的供给能力。本文依据刘雯等(2008)关于城市旅游市场的供给能力构成的研究,涉及因素如下：景点的等级规模、游客的喜好程度、可到达程度以及所在地区的服务业发展水平。供给潜力计算公式如下：
式中：
经济学中,市场需求潜力是指在某一特定时期和特定条件下,某一市场范围内消费者对某一产品购买量的最乐观估计,牛亚菲(1996)、宋伟(2005)、孙琨等(2014)发现这种购买量直接体现在消费者的购买人数和购买能力上。对于旅游市场而言,需求潜力反映的是一定市场范围内旅游消费者对景点的最大消费能力。这种消费量或购买力与所到达区域的人口规模以及地区经济发展水平有关。需求潜力计算公式如下：
式中：
需要说明的是：①Tij的获取：基于GIS 9.3平台,依托网络分析中最短路径分析模块,高铁开通前Tij由除哈大高铁外其他线路(国道、省道、县道、铁路、高速公路)的综合交通网络获得;高铁开通后Tij由包含哈大高铁在内的所有交通线路综合交通网络获得。②哈大高铁对供需市场潜力促进程度不同,原因主要有两点：一是供需市场构成因素不同;二是客源地与景点的地理位置不同。
整体来看,高铁的开通对东北地区旅游市场的时空压缩效应明显,极大地拉近了景点与客源地城市之间距离,进而降低了旅游消费者的旅游通行成本,是东北地区旅游业发展新的增长极。具体来看,高铁开通后,可达性水平相关指标均有所提升,而且变化明显。东北地区所有景点的平均可达性水平由原来的7.4 h减少到现在的4.9 h,变化2.5 h(表1)。城市间平均可达性水平由原来的7.7 h减少到现在的5.4 h,变化2.3 h。
从可达性变化率空间分布来看,整体可达性的变化呈现随到高铁距离增加而衰减的现象。其中,变化最大的是高铁两端大连市和哈尔滨市内景点,可达性提高80%以上(图2)。例如,大连市内的金石滩、老虎滩等景点,整体可达性变化在3.5 h以上;哈尔滨市内的索菲亚教堂、黑龙江科学技术馆等景点,可达性变化在3.8 h左右。其次是高铁沿线景点,如辽阳的广佑寺、鞍山的千山、沈阳的张氏帅府、长春的伪满皇宫等整体可达性变化均在2 h以上。而东北西部景点,如齐齐哈尔的明月岛、扎龙景区,赤峰的阿斯哈图石林景区,兴安盟的柴河景区,整体可达性变化却只在1.5 h左右。从城市整体可达性变化同样看出,变化最明显的是大连、长春、哈尔滨,变化在3.6 h左右;其次是鞍山、辽阳、沈阳、铁岭等高铁沿线城市,变化在2 h左右;而距离高铁较远的东北西部城市(呼伦贝尔、通辽、赤峰等城市),变化在1.5 h以下。可见哈大干线作为贯通东北整个地区的主要运输通道,对东北整个地区旅游业的发展起着举足轻重的作用。
图2 高铁开通后城市及景点可达性变化率分布
Fig.2 Distribution of change in accessibility of cities and tourism sites before and after the high-speed rail started operating
当前,国内旅游形式以一日游、两日游和七日游最为常见。本文将游客旅游时间限制和景点可达时间相叠加,提出不同旅游天数的旅游市场区概念。根据旅游景点可达性计算结果,一日游、两日游、七日游景点(城市)是指该景点(城市)与东北所有城市的平均可达性水平分别在4 h内、6 h内、6 h以上的景点(城市),而由可达性值相同或接近且连续分布的景点或城市形成的区域,就是相应的旅游市场区。
3.2.1 “短期游”市场区规模变化
哈大高铁的运行,有利于推动东北地区旅游业发展的多样化,尤其将适应社会对快旅模式的青睐。高铁带来的时空压缩效应使得相应模式(一日游、两日游、七日游)市场区范围内景点的数量迅速增加。其中,“短期游”市场区规模提升最为显著。例如,高铁开通后,一日游市场区内景点数量由无增加到53个,两日游市场区景点数量由32个增加到84个(表1)。由图3可以看出：高铁开通之前,东北整个旅游市场主要分为两类：两日游市场区和七日游市场区。其中,东北区域所有景点都处于“七日游”市场区内,只有沈阳、鞍山、辽阳等地的景点处于“两日游”市场区内。高铁开通之后,短期游市场区规模得到迅速提升,旅游模式得以丰富;一日游市场区开始出现,哈大干线区域内景点加入到一日游市场区,例如沈阳的九一八、辽阳的广佑寺、鞍山的玉佛苑、本溪的五女山、大连的金石滩等景区都将适合东北大多数城市进行一日游;两日游市场区区域内景点扩大到哈大干线及其周边区域,例如长春的长影视城、净月潭,哈尔滨的亚布力滑雪场、二龙山景区,丹东的天华山、天桥沟景区,牡丹江的镜泊湖、紫菱湖景区以及白城的莫莫格,以及白山的长白山景区等将适合东北大多数城市进行两日游。
表1 可达性相关指标对比表
Tab.1 A comparison of accessibility indicators before and after the operating of high-speed rail
| 指标 | 开通前 | 开通后 | 指标 | 开通前 | 开通后 |
|---|---|---|---|---|---|
| 一日游景点数/个 | 0 | 53 | 两日游城市数/个 | 8 | 20 |
| 两日游景点数/个 | 32 | 84 | 景点平均可达性/h | 7.4 | 4.9 |
| 一日游城市数/个 | 0 | 8 | 城市平均可达性/h | 7.7 | 5.4 |
图3 高铁开通前后东北旅游市场区分布变化
Fig.3 Distribution and change of the tourist markets in Northeast China before and after the high-speed rail started operating
3.2.2 不同类型市场区空间分布变化
高铁开通之前,两日游市场区主要集中在东北中南部,涉及鞍山、辽阳、沈阳、铁岭、吉林、长春等城市内部景点,东北区域旅游市场形成了中南部适合两日游,所有区域适合七日游的空间格局(图3)。随着哈大高铁开通后,出现了以下3个方面的变化：①沈阳、辽阳、鞍山、本溪、长春、盘锦、大连、抚顺等城市内部景点纳入了一日游市场区,一日游市场区从无到有,实现突破;②两日游市场区范围进一步扩大,大庆、哈尔滨、松原、铁岭、锦州、葫芦岛、丹东、齐齐哈尔、通化、白山、吉林、白城等高铁通过城市内部景点纳入两日游范畴;③以一日游、两日游、七日游为形态,形成了一种由高铁沿线向两侧旅游时间逐渐增加的区域旅游市场区空间分布格局。
城市供给潜力,是指该城市在一定市场范围内所能提供给其他城市的景点数量和质量;城市需求潜力是指在一定市场范围内其他城市对该城市内部景点的最大购买力和消费量。哈大高铁拓展了城市旅游市场范围,改变着城市旅游供需市场潜力。本文通过统计各城市供给潜力、需求潜力变化,然后加总得到城市整体旅游市场潜力变化率。结果发现：哈大高铁的开通使城市整体旅游市场潜力变化率在空间分布上呈现由高铁沿线向两侧递减的空间分布特征。其中,大连、哈尔滨旅游市场整体潜力变化相对较大,变化均在11倍左右;通辽、呼伦贝尔市内旅游市场整体潜力变化相对较小,变化均在3倍左右。
图4 景点供需潜力变化率空间分布
Fig.4 Rate of change of the spatial distribution of supply and demand potentials of tourism sites
从城市内部景点供给、需求潜力的变化来看(图4)：首先,哈大高铁对景点供给、需求潜力的影响程度不同。就景点供给、需求潜力的总体变化量而言,东北区域内所有4A及5A级景区的需求潜力总量由13397增加到21079,提升57%左右;市场供给潜力总量由13891157增加到96741342,提升5.96倍左右。由此可以看出,高铁对供给市场潜力的推动强度高于对需求市场潜力;从供需市场均衡性来看,市场需求潜力与市场供给潜力相比,均衡性相对较好。数据统计同样发现,市场需求潜力序列方差由64.9增加到145,市场供给潜力方差由226增加到1514,可见哈大高铁将东北地区景点的供需市场发展的区域差异性拉大;而且相对于市场需求潜力而言,哈大高铁对市场供给潜力的区域差异性拉大程度更为明显。其次,哈大高铁对景点旅游供需市场带来的变化在空间分布上呈现相对一致性。供需变化均呈现随到高铁距离增加而衰减现象。供给潜力方面,沿线景点供给潜力变化在8倍左右,距离相对较远的东北西部地区景点供给潜力变化只在1.5倍左右;需求潜力方面,高铁沿线景点需求市场潜力变化在1.4倍以上,高铁周边区域景点变化在1.1以上,而东北西北部区域景点变化却只在1.1以内。因此,高铁的开通提升了景点(尤其是高铁沿线景点)的供需潜力,进而使高铁沿线及周边城市旅游供求市场受益明显。最终使得供需市场在空间分布上发生相应变化。刺激了东北地区新的供求分布形态的形成(图5)。
图5 城市供需潜力变化率空间分布
Fig.5 Rate of change of the spatial distribution of supply and demand potential of cities
哈大高铁开通后,一日游、两日游、七日游市场区内部市场变化程度依次降低(表2)。因此,哈大高铁对短期游的兴起起着明显的推动作用。尤其对高铁游而言,将成为未来旅游的新兴发展方向。具体来看,一日游市场区需求潜力由无增加到16662.9,供给潜力由无增加到47492235,真正实现了零的跨越;两日游市场区市场需求潜力由5846.1增加到19394.5,需求潜力提高2.32倍,供给潜力同样也提升5.96倍。时空压缩效应同样刺激了东北七日游的旅游市场,而且变化也相当明显：七日游旅游圈市场需求潜力提高1.96倍,供给潜力提升5.24倍。供给潜力的提升和需求潜力的增加共同促进东北旅游业的快速发展。可见高铁是旅游业发展的新的增长极。
表2 东北地区城市旅游市场供需变化表
Tab.2 Change of supply and demand of urban tourism markets in Northeast China
| 旅游模式 | 一日游旅市场区 | 两日游市场区 | 七日游市场区 |
|---|---|---|---|
| 高铁开通前需求市场潜力 | 0 | 5846.1 | 19211 |
| 高铁开通后需求市场潜力 | 16662.9 | 19394.5 | 7010 |
| 需求市场潜力变化/% | +∞ | 231 | 196 |
| 高铁开通前供给市场潜力 | 0 | 4344020 | 13891157 |
| 高铁开通后供给市场潜力 | 47492235 | 30234443 | 56741342 |
| 供给市场潜力变化/% | +∞ | 596 | 524 |
高铁沿线10个城市中,7个城市含有国家4A、5A级景点,共43个(表3),占全部考察景点的40%。高铁开通后,沿线各旅游城市供需市场均出现明显变化,其中需求潜力提高1.84倍,供给潜力提高7.1倍。同时,旅游供需市场变化都呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,尤其是需求量的变化,高铁沿线景点的需求量增加10%以上,由此推动了东北旅游消费市场向哈大高铁沿线集聚,进而带动高铁沿线旅游产业的快速发展,促进哈大高铁旅游经济带的形成。因此,对于高铁沿线及周边受高铁辐射带动程度相对较大的城市而言,必须紧紧抓住高铁带来的全新机遇,提升服务业发展水平,积极开发具有区域特色的旅游形式,加强与周边地区旅游产业发展的对接与合作,应对旅游消费市场新一轮需求的同时,树立特色旅游品牌。
表3 高铁沿线城市旅游市场变化统计表
Tab.3 Change of urban tourism market along high-speed railway
| 高铁旅游经济带覆盖城市 | 4A及以上 景点个数 | 高铁开通前 需求市场潜力 | 高铁开通后 需求市场潜力 | 高铁开通前 供给市场潜力 | 高铁开通后 供给市场潜力 |
|---|---|---|---|---|---|
| 哈尔滨市 | 8 | 1430 | 2017 | 1163909 | 11615385 |
| 铁岭市 | 1 | 82 | 118 | 2883 | 9473 |
| 鞍山市 | 2 | 379 | 705 | 184184 | 1377492 |
| 辽阳市 | 1 | 177 | 340 | 19818 | 138646 |
| 沈阳市 | 12 | 2643 | 5140 | 8808032 | 55882968 |
| 大连市 | 12 | 1756 | 3443 | 2041658 | 18395624 |
| 长春市 | 7 | 732 | 1544 | 987633 | 6481897 |
供求潜力占比是指某市场在东北整个旅游供给市场或需求市场上所占的比例。高铁在促进高铁旅游经济带形成的同时,加剧了地区之间旅游业的立体竞争,地区之间旅游业发展呈现明显的两极分化。哈大高铁开通后,需求潜力提升最大的5个城市分别为长春、大连、沈阳、辽阳、鞍山,供给潜力提升最大的5个城市为哈尔滨、大连、鞍山、辽阳、长春(表4),供需市场提升最大的均集中在高铁沿线城市;供给潜力提升最小的为内蒙4市和白城;需求潜力提升最小的为内蒙4市和锦州,供求潜力提升最小的区域集中在距高铁相对偏远区域。而且,提升最大的5个城市的需求潜力在东北整个旅游市场上的占比增加8.1%,供给潜力占比提升7.6%,使得供需市场均向高铁沿线集聚。而高铁周边和距离相对偏远地区的旅游供需市场潜力相应减少,进而极大地刺激了东北整个旅游市场的空间立体竞争。而且高铁沿线城市较其他城市发展相对较好,这就容易导致旅游发展基础相对较好的城市发展越来越好,发展相对不足的城市发展越来越差的“马太效应”现象的产生。
表4 城市旅游供需潜力变化统计表
Tab.4 Change of the supply and demand potential of urban tourism
| 统计指标 | 城市 |
|---|---|
| 需求潜力占比提升最大的5个城市 | 长春、大连、沈阳、辽阳、鞍山 |
| 需求潜力占比降低最大的5个城市 | 通辽、呼伦贝尔、 赤峰、 兴安盟、锦州 |
| 供给潜力占比提升最大的5个城市 | 哈尔滨、大连、鞍山、辽阳、长春 |
| 供给潜力占比降低的5个城市 | 通辽、呼伦贝尔、 兴安盟、赤峰、白城 |
通过对东北城市(含有4A、5A级)旅游市场供需潜力的统计分析,根据核心—边缘理论将东北城市旅游市场划分为以下几种类型：供需潜力排名均在前10位的市场区域为旅游市场核心区,其中旅游核心区中供需潜力排名前4位市场区域为旅游市场枢纽区,其余的为旅游市场中心节点;供需潜力排名均在后10位的市场区域为旅游市场过渡区;介于核心区和过渡区之间的区域为旅游市场外围区,外围区旅游市场根据供需潜力的不平衡划分为供给滞后区和需求滞后区两类;将没有4A、5A级景点分布的城市划分为东北旅游市场的边缘区。分类结果如表5所示：东北旅游市场以沈阳、大连、长春、哈尔滨4个中心城市旅游市场为旅游枢纽,并与本溪、大庆、抚顺、丹东、鞍山共同构建起东北旅游市场的旅游核心区。旅游市场外围区涉及12个城市,其中铁岭、松原、白山、辽阳、盘锦、吉林等城市旅游市场属于供给滞后区,锦州、齐齐哈尔、葫芦岛、牡丹江、通化、呼伦贝尔等城市旅游市场属于需求滞后区。赤峰、通辽、伊春、白城、黑河、兴安盟、鸡西、鹤岗等城市旅游市场供需潜力发展均相对不足,属于东北旅游市场边缘区。朝阳、阜新、佳木斯、七台河、双鸭山、四平、绥化、延吉、营口、大兴安岭地区受自身旅游资源等方面的制约,没有4A、5A及景区分布,属于东北旅游市场的边缘区。
表5 东北城市旅游市场分类
Tab.5 Northeast city tourism market classification
| 城市旅游市场类型 | 相关城市 | |
|---|---|---|
| 市场核心区 | 市场枢纽 | 沈阳、大连、长春、哈尔滨 |
| 市场中心节点 | 本溪、大庆、抚顺、丹东、鞍山 | |
| 市场外围区 | 供给滞后区 | 铁岭、松原、白山、辽阳、盘锦、吉林 |
| 需求滞后区 | 锦州、 齐齐哈尔、 葫芦岛、 牡丹江、通化、呼伦贝尔 | |
| 市场过渡区 | 赤峰、通辽、伊春、白城、黑河、兴安盟、鸡西、鹤岗 | |
| 市场边缘区 | 朝阳、阜新、佳木斯、 七台河、 双鸭山、四平、绥化、延吉、营口、大兴安岭地区 | |
以景点可达性为切入点,提出基于旅游可达性的城市旅游供给潜力和需求潜力的概念,构建了城市旅游供给潜力模型和需求潜力模型,探讨哈大高铁影响下的东北城市旅游供求潜力空间分异及变化特征。主要结论如下：
(1) 哈大高铁使东北各地到达区域内各旅游景点的通勤时间压缩2.5 h左右,填补了东北一日游通勤圈的空白,拓展了两日游通勤圈的范围,形成以高铁为轴,以中心城市为核心,以一日游、两日游及七日游为主要形式,向高铁两侧和中心城市周边依次扩散的圈层+轴带状区域旅游空间形态。
(2) 旅游市场供需潜力均呈现随到高铁距离增加而衰减的现象,推动供需市场向高铁沿线集聚,促进了高铁旅游经济带的形成。供需市场向高铁的集聚,使东北旅游空间集散特征更加明显。
(3) 以景点可达性为基础,根据核心—边缘理论,将东北旅游市场划分为核心区、外围区、过渡区、边缘区4类,其中,旅游市场外围区因供求市场的不均衡分为供给滞后区和需求滞后区两类。最终形成了以东北四大中心城市为核心,以本溪、大庆、抚顺、丹东、鞍山为中心节点,以其余城市为支撑的东北旅游发展新模式。
根据哈大高铁对东北区域的旅游空间分异的影响,从以下4个方面提出东北区域旅游一体化发展策略：
(1) 加快开发高铁沿线一日游和两日游精品旅游线路,并以核心节点城市为中心,以通勤圈层为范围,发展区域特色旅游,形成统分结合的东北区域旅游一体化发展新模式。
(2) 旅游核心区要提升地区服务业发展水平,应对旅游消费量增加的同时,抓住高铁带来的旅游发展机遇,重塑城市的旅游品牌;旅游资源匮乏型拓展区要深入挖掘城市旅游资源,丰富城市旅游市场,尤其是创建城市特色旅游项目;可达性制约型区域要不断发展高铁特色的快速交通方式,优化旅游交通网络。
(3) 强化区域间旅游合作与资源共享,共建东北旅游服务网络平台,规划设计丰富多彩的高铁旅行线路供旅行消费者选择。
(4) 加快其他高铁线路或支线建设(如2015年新开通运行的长吉图、哈尔滨—齐齐哈尔等城际线路),完善网状布局,适度向东北西部地区倾斜,将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈,真正实现东北区域旅游发展的一体化。同时以高铁等快速交通方式和旅游枢纽城市为依托,进一步完善旅游景点的通勤网络,促进区域旅游供需空间网络的优化与对接。
The authors have declared that no competing interests exist.
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广西高速铁路对其经济带内旅游业的影响 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-3784.2013.02.011 摘要
广西区内旅游资源丰富，但由于客源不足、旅游目的地可达性较差等原因，区内旅游业的竞争优势尚未充分发挥出来。未来广西高速铁路的建成，将形成高速铁路经济带，对经济带内的旅游业产生重要影响。运用定量分析与定性分析结合的方法分析了广西高速铁路对经济带内旅游业的具体影响．研究发现，广西高铁对经济带内旅游业的具体影响包括增加游客数量、改变旅游产品结构、刺激旅游业投资、有助于整合旅游资源。
The effect of high-speed railway on tourism within the economic zone in Guangxi [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1674-3784.2013.02.011 摘要
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中国农民跨省旅游网络空间结构研究 [J].Magsci 摘要
依据《中国国内旅游抽样调查资料2008》,利用中国农村居民旅游流的内在联系特性,构建旅游流空间网络结构,采用社会网络分析方法,结合运用GIS 空间分析和数理统计等技术,对农民旅游空间的网络节点中心性与结构洞分析,对旅游空间的整体网络的密度、中心势、核心—边缘结构、凝聚子群分析。结果表明:① 中国农民旅游流网络密度低,随时间发生微弱增密态势,旅游空间的节点呈现“东部沿海密、内陆疏、偏远地区游离”的格局,网络整体结构比较松散而且不均衡;② 网络中心势内向高于外向,旅游目的地集中度高于客源地,东部沿海旅游节点兼具客源地与目的地功能,内陆与偏远地区基本是单一的旅游客源地或目的地;③ 网络核心—边缘空间结构的核心区辐射能力弱,仅限于部分边际省域,中心度指数高的节点占据网络的核心位置,具备核心竞争优势,东部沿海旅游点入度普遍高于内陆与偏远地区,点出度与出游力成正对应;④ 网络区域集聚子群各自形成核心、边缘旅游空间,内部联系紧密,构成与子群相对应的核心旅游地,形成5 个区域集聚子群。构建以省域为节点的农民旅游空间网络结构并进行深度分析,为中国农民旅游空间均衡发展和旅游通达性提供理论和实践指导。
Spatial network structure of inter-provincial farmer tourist flows in China [J].Magsci 摘要
依据《中国国内旅游抽样调查资料2008》,利用中国农村居民旅游流的内在联系特性,构建旅游流空间网络结构,采用社会网络分析方法,结合运用GIS 空间分析和数理统计等技术,对农民旅游空间的网络节点中心性与结构洞分析,对旅游空间的整体网络的密度、中心势、核心—边缘结构、凝聚子群分析。结果表明:① 中国农民旅游流网络密度低,随时间发生微弱增密态势,旅游空间的节点呈现“东部沿海密、内陆疏、偏远地区游离”的格局,网络整体结构比较松散而且不均衡;② 网络中心势内向高于外向,旅游目的地集中度高于客源地,东部沿海旅游节点兼具客源地与目的地功能,内陆与偏远地区基本是单一的旅游客源地或目的地;③ 网络核心—边缘空间结构的核心区辐射能力弱,仅限于部分边际省域,中心度指数高的节点占据网络的核心位置,具备核心竞争优势,东部沿海旅游点入度普遍高于内陆与偏远地区,点出度与出游力成正对应;④ 网络区域集聚子群各自形成核心、边缘旅游空间,内部联系紧密,构成与子群相对应的核心旅游地,形成5 个区域集聚子群。构建以省域为节点的农民旅游空间网络结构并进行深度分析,为中国农民旅游空间均衡发展和旅游通达性提供理论和实践指导。
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基于可达性的中小文化旅游城市旅游潜力分析 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2012.06.018 Magsci 摘要
旅游潜力是旅游产业发展规划研究的重要内容之一。旅游交通可达性作为城市旅游发展及潜力挖掘的先行条件,一直是中小旅游城市旅游屏蔽效应下突破瓶颈的关键环节。目前旅游潜力相关研究多从市场和资源开发的角度结合某一类型旅游形式对大中城市的旅游潜力进行评价,而从不同尺度的区域交通影响角度结合旅游可达性对中小城市旅游潜力的研究较少。本文基于构建的可达性评价指标体系从中观尺度对全国范围内34 个中小文化旅游城市所属地市的旅游交通可达性进行评价;基于1 h、2 h、3 h 交通圈层从微观尺度对全国范围内34 个中小文化旅游城市时间可达腹地的旅游交通可达性进行分析,并结合评价分析结果对中小文化旅游城市交通可达因素影响下的旅游潜力进行分析。结果表明:中小文化旅游城市所属地市市域范围内的交通可达系数与其旅游潜力具有较高的相关性。四川盆地附近、长江下游及三角洲附近市域范围内可达性高的城市会极大提高其下辖中小旅游城市的可进入性,而成为其下辖中小文化旅游城市的客源中转站和重要客源潜力市场。所属地市和邻近县市较高的经济产出和良好的交通可达条件可以为中小文化旅游城市提供必要的经济支持和旅游集散功能条件,从而使这些地区的中小文化旅游城市旅游潜力比其他地区拥有更多的比较优势。
Tourism potential analysis of the medium and small-sized cultural tourist cities based on accessibility [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2012.06.018 Magsci 摘要
旅游潜力是旅游产业发展规划研究的重要内容之一。旅游交通可达性作为城市旅游发展及潜力挖掘的先行条件,一直是中小旅游城市旅游屏蔽效应下突破瓶颈的关键环节。目前旅游潜力相关研究多从市场和资源开发的角度结合某一类型旅游形式对大中城市的旅游潜力进行评价,而从不同尺度的区域交通影响角度结合旅游可达性对中小城市旅游潜力的研究较少。本文基于构建的可达性评价指标体系从中观尺度对全国范围内34 个中小文化旅游城市所属地市的旅游交通可达性进行评价;基于1 h、2 h、3 h 交通圈层从微观尺度对全国范围内34 个中小文化旅游城市时间可达腹地的旅游交通可达性进行分析,并结合评价分析结果对中小文化旅游城市交通可达因素影响下的旅游潜力进行分析。结果表明:中小文化旅游城市所属地市市域范围内的交通可达系数与其旅游潜力具有较高的相关性。四川盆地附近、长江下游及三角洲附近市域范围内可达性高的城市会极大提高其下辖中小旅游城市的可进入性,而成为其下辖中小文化旅游城市的客源中转站和重要客源潜力市场。所属地市和邻近县市较高的经济产出和良好的交通可达条件可以为中小文化旅游城市提供必要的经济支持和旅游集散功能条件,从而使这些地区的中小文化旅游城市旅游潜力比其他地区拥有更多的比较优势。
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安徽省高速铁路对区域经济影响效应研究: 基于市场潜力模型 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-3198.2013.15.025 摘要
高速铁路的建设缩短了沿线地区间的时空距离,提高了地区间的交通 可达性水平,并加强了地区间相互的社会经济联系.通过建立安徽省高速铁路建设前后的市场潜力模型,综合考察省内高速铁路建设前后10个沿线站点城市的可达 性和空间经济联系的变化情况,进而对安徽省高速铁路对区域经济影响效应进行研究,为安徽省制定区域发展战略提供政策参考.
Anhuisheng gaosu tielu dui quyu jingji yingxiang xiaoying yanjiu: Jiyu shichang qianli moxing [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1672-3198.2013.15.025 摘要
高速铁路的建设缩短了沿线地区间的时空距离,提高了地区间的交通 可达性水平,并加强了地区间相互的社会经济联系.通过建立安徽省高速铁路建设前后的市场潜力模型,综合考察省内高速铁路建设前后10个沿线站点城市的可达 性和空间经济联系的变化情况,进而对安徽省高速铁路对区域经济影响效应进行研究,为安徽省制定区域发展战略提供政策参考.
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高速铁路影响下的全国旅游景点可达性的研究 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2014.07.007 Magsci 摘要
世界旅游强国离不开良好交通的支持,而作为交通中非常重要的高速铁路的快速发展,必将有力地促进区域旅游的发展。文章探讨了2020年全国高铁网络影响下旅游景点可达性空间格局及其变化,分析旅游目的地与客源地市场空间格局变化特征,在全国尺度下定量分析高速铁路建设对旅游客源地与目的地可达性的影响。测度2020年规划高铁通车前后旅游可达性空间格局与变化。结果显示：高铁开通后,高铁沿线城市可达景点数量显著增加;尤其是“日”字形高铁沿线城市与景点的增加值最高,将成为我国重要旅游经济带,高铁沿线城市与景点是高铁网络效应的主要受益者,高铁服务带来了时空压缩效应,即高铁的开通不仅缩短旅游客源地和目的地之间的时间距离、加强了两地之间的联系,也实现了旅游者跨区域的快速外部交通,而这种快捷效应的延续同样离不开城市内部交通网络的优化,缩短中心城市到旅游景区的时间,将会进一步增强景区的吸引力。
An analysis of the accessibility of China’s tourist attractions under the impact of high-speed railway [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2014.07.007 Magsci 摘要
世界旅游强国离不开良好交通的支持,而作为交通中非常重要的高速铁路的快速发展,必将有力地促进区域旅游的发展。文章探讨了2020年全国高铁网络影响下旅游景点可达性空间格局及其变化,分析旅游目的地与客源地市场空间格局变化特征,在全国尺度下定量分析高速铁路建设对旅游客源地与目的地可达性的影响。测度2020年规划高铁通车前后旅游可达性空间格局与变化。结果显示：高铁开通后,高铁沿线城市可达景点数量显著增加;尤其是“日”字形高铁沿线城市与景点的增加值最高,将成为我国重要旅游经济带,高铁沿线城市与景点是高铁网络效应的主要受益者,高铁服务带来了时空压缩效应,即高铁的开通不仅缩短旅游客源地和目的地之间的时间距离、加强了两地之间的联系,也实现了旅游者跨区域的快速外部交通,而这种快捷效应的延续同样离不开城市内部交通网络的优化,缩短中心城市到旅游景区的时间,将会进一步增强景区的吸引力。
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旅游空间区位优势转换发展机遇的再探讨: 基于”武广高铁”与”郑西高铁”视阈 [J].
The discussion of the developing opportunity for the conversion of tourism spatial locational advantages: The opening visual threshold of high speed railway between Wuhan and Guangzhou, Zhengzhou and Xi’an [J].
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信息不对称情况下的供求均衡: 以旅游市场为例 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-291X.2008.07.076 摘要
市场供求的均衡问题,是经济学理论中的一个重点,在现今普遍存在信息不对称情况的旅游市场上,市场均衡点的选择成为市场运作的核心问题.利益相关者都应该了解,市场具有一定的自我调节能力,但是也需要维护和保持,采取积极行动才能为每一方带来真正收益.
Supply and demand balance in the circumstance of information asymmetry: Tourism market as an example [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1673-291X.2008.07.076 摘要
市场供求的均衡问题,是经济学理论中的一个重点,在现今普遍存在信息不对称情况的旅游市场上,市场均衡点的选择成为市场运作的核心问题.利益相关者都应该了解,市场具有一定的自我调节能力,但是也需要维护和保持,采取积极行动才能为每一方带来真正收益.
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古村落旅游客流时间分布特征及其影响因素研究: 以世界文化遗产西递、宏村为例 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2004.02.021 摘要
古村落作为传统文化旅游地,旅 游发展势头迅猛,关于古村落旅游学研究成果国内尚不多见。在实地调研基础上,以世界文化遗产西递、宏村为例,总结古村落旅游客流时间分布特征:客流增长迅 速;客流季节性差异明显,呈现"三峰三谷"型波动;一般性周内客流为斜"Z"分布,黄金周客流呈"井喷"式,客流周内分布不均;客流日内呈双峰型分布,时 客流分布集中。从事件、社会因素、自然环境因素、黄山辐射效应、管理体制及经营管理水平等方面,展开客流时间变化影响因素分析。讨论不断攀升的客流给古村 落所带来的负面影响。
Temporal characteristics of tourist flows to ancient villages: A case study of two world cultural heritages, Xidi Village and Hongcun Village [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1000-0690.2004.02.021 摘要
古村落作为传统文化旅游地,旅 游发展势头迅猛,关于古村落旅游学研究成果国内尚不多见。在实地调研基础上,以世界文化遗产西递、宏村为例,总结古村落旅游客流时间分布特征:客流增长迅 速;客流季节性差异明显,呈现"三峰三谷"型波动;一般性周内客流为斜"Z"分布,黄金周客流呈"井喷"式,客流周内分布不均;客流日内呈双峰型分布,时 客流分布集中。从事件、社会因素、自然环境因素、黄山辐射效应、管理体制及经营管理水平等方面,展开客流时间变化影响因素分析。讨论不断攀升的客流给古村 落所带来的负面影响。
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旅游供给与需求的空间关系研究 [J].[本文引用: 1] 摘要
本文研究旅游供给与旅游需求的地域分布规律和空间联系特征，提出了旅游供给与需求的空间模式以及二者之间的动态平衡关系。并根据我国旅游供需分布特点，以大城市为中心，分析了不同地域旅游供需关系。
The study on spatial linkage between the supply and demand of tourism [J].[本文引用: 1] 摘要
本文研究旅游供给与旅游需求的地域分布规律和空间联系特征，提出了旅游供给与需求的空间模式以及二者之间的动态平衡关系。并根据我国旅游供需分布特点，以大城市为中心，分析了不同地域旅游供需关系。
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喀什地区林果业市场潜力研究 [D].
A comprehensive research on the market potential of fruit industry in Kashkar[ D].
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中国4A级及以上旅游景点(区)空间可达性测度 [J].Magsci 摘要
<p>基于GIS 技术, 运用栅格成本加权距离算法, 计算中国1 063 个4A级及以上旅游景点的空间可达性, 并测算县域单元的整体可达性, 利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明:中国4A级及以上景点的空间分布总体上呈现出集聚分布的特点, 人文景点的聚集程度明显高于自然景点。全国4A级及以上景点的平均可达性时间为60.5 min, 63.29 %的景点可达性在120 min 以内;所有4A级及以上景点的可达性在全国的分布差异显著, 且其空间分布具有明显的交通指向性;人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。所有景点、人文景点、自然景点均呈强集聚格局, 3 种类型可达性热点区域的分布呈现明显的热点-次热点-次冷点-冷点自东向西带状分布的格局。</p>
Spatial accessibility of scenic spot at 4A level and above in China [J].Magsci 摘要
<p>基于GIS 技术, 运用栅格成本加权距离算法, 计算中国1 063 个4A级及以上旅游景点的空间可达性, 并测算县域单元的整体可达性, 利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明:中国4A级及以上景点的空间分布总体上呈现出集聚分布的特点, 人文景点的聚集程度明显高于自然景点。全国4A级及以上景点的平均可达性时间为60.5 min, 63.29 %的景点可达性在120 min 以内;所有4A级及以上景点的可达性在全国的分布差异显著, 且其空间分布具有明显的交通指向性;人文景点可达性好的区域相对于自然景点更加集中。所有景点、人文景点、自然景点均呈强集聚格局, 3 种类型可达性热点区域的分布呈现明显的热点-次热点-次冷点-冷点自东向西带状分布的格局。</p>
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中国市域旅游综合吸引力指数评价 [J].https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2012.04.012 Magsci 摘要
论文以中国338个市域作为旅游客源地和旅游目的地,测算其旅游吸引力指数。以南京市为例,通过GIS空间可视化并分别划分出5个等级旅游目的地及旅游客源地。结果发现南京不同等级旅游目的地呈距离衰减规律,但同时出现区位跨越现象;南京旅游客源地总体上亦呈现距离衰减规律,但也出现远距离客源地等级甚至比近距离客源地等级要高的现象。笔者把吸引指数模型逆思维推演测算出了中国城市总吸引指数排名,并以可达性为基础,根据旅游目的地城市总吸引指数和旅游规模排名位序是否一致划分出中国城市旅游的发展程度现状10种类型,为城市旅游发展提供比较参考。
Evaluation about composite attraction index of tourism in Chinese cities [J].https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2012.04.012 Magsci 摘要
论文以中国338个市域作为旅游客源地和旅游目的地,测算其旅游吸引力指数。以南京市为例,通过GIS空间可视化并分别划分出5个等级旅游目的地及旅游客源地。结果发现南京不同等级旅游目的地呈距离衰减规律,但同时出现区位跨越现象;南京旅游客源地总体上亦呈现距离衰减规律,但也出现远距离客源地等级甚至比近距离客源地等级要高的现象。笔者把吸引指数模型逆思维推演测算出了中国城市总吸引指数排名,并以可达性为基础,根据旅游目的地城市总吸引指数和旅游规模排名位序是否一致划分出中国城市旅游的发展程度现状10种类型,为城市旅游发展提供比较参考。
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景区旅游供给中的博弈分析 [D].
Game research on tourist supply in scenery region[ D].
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大香格里拉地区旅游供需比较性分析 [J].摘要
大香格里拉地区是我国的重点旅游开发区,对该区旅游供需状况进行分析有助于客观判断区域旅游发展条件,制定针对性旅游发展策略.通过测算大香格里拉地区各 州(市)的旅游供给指数、旅游供给人均指数,及旅游需求指数、旅游需求人均指数,对大香格里拉地区的旅游供需状况进行比较分析.结果表明:大香格里拉地区 的旅游供给及需求状况低于全国平均水平,但其人均分摊的旅游供给额度远高于全国平均水平,形成大香格里拉地区旅游业的优势;区域旅游需求远滞后于旅游供给 的状况为维护香格里拉原生态旅游品牌内涵创造条件;大香格里拉地区各州(市)之间旅游供给及旅游需求状况不均衡特征突出,影响了区域旅游的协同发展.应有 针对性地改善旅游供给及旅游需求状况,提升大香格里拉地区旅游业的整体发展水平,维护和提高香格里拉旅游品牌价值.
Comparative analysis of tourism supply and demand in the grand Shangri-La area [J].摘要
大香格里拉地区是我国的重点旅游开发区,对该区旅游供需状况进行分析有助于客观判断区域旅游发展条件,制定针对性旅游发展策略.通过测算大香格里拉地区各 州(市)的旅游供给指数、旅游供给人均指数,及旅游需求指数、旅游需求人均指数,对大香格里拉地区的旅游供需状况进行比较分析.结果表明:大香格里拉地区 的旅游供给及需求状况低于全国平均水平,但其人均分摊的旅游供给额度远高于全国平均水平,形成大香格里拉地区旅游业的优势;区域旅游需求远滞后于旅游供给 的状况为维护香格里拉原生态旅游品牌内涵创造条件;大香格里拉地区各州(市)之间旅游供给及旅游需求状况不均衡特征突出,影响了区域旅游的协同发展.应有 针对性地改善旅游供给及旅游需求状况,提升大香格里拉地区旅游业的整体发展水平,维护和提高香格里拉旅游品牌价值.
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京沪高铁对主要站点旅游流时空分布影响 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2014.01.008 Magsci 摘要
交通是影响旅游流时空分布的最主要因素之一。文章以京沪高铁线为例,运用旅游场理论和社会网络分析方法,比较京沪高铁开通前后9个主要高铁站点的旅游流时空分布变化特征。研究表明:高铁开通强化了北京、上海和南京等重要旅游客源地和目的地的领先地位,呈现出高铁旅游流的“马太效应”;高铁促使靠近重要旅游目的地的竞争处于劣势的旅游地旅游流呈现“过道效应”;高铁促使空间距离临近的两个城市的旅游流呈现“同城效应”;高铁提升原本缺乏区位优势的旅游资源型站点的可进入性,同时对区域核心城市的交通依赖程度明显下降;高铁的时空压缩效应缩短旅途时间,可实现小长假的远程旅游,双休日的中程旅游,一定程度上避免了中远程旅游对黄金周的依赖,从而缓解出游时间的集中性,提高了旅游质量。
The influence of Beijing-Shanghai high-speed railway on tourist flow and time-space distribution [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1002-5006.2014.01.008 Magsci 摘要
交通是影响旅游流时空分布的最主要因素之一。文章以京沪高铁线为例,运用旅游场理论和社会网络分析方法,比较京沪高铁开通前后9个主要高铁站点的旅游流时空分布变化特征。研究表明:高铁开通强化了北京、上海和南京等重要旅游客源地和目的地的领先地位,呈现出高铁旅游流的“马太效应”;高铁促使靠近重要旅游目的地的竞争处于劣势的旅游地旅游流呈现“过道效应”;高铁促使空间距离临近的两个城市的旅游流呈现“同城效应”;高铁提升原本缺乏区位优势的旅游资源型站点的可进入性,同时对区域核心城市的交通依赖程度明显下降;高铁的时空压缩效应缩短旅途时间,可实现小长假的远程旅游,双休日的中程旅游,一定程度上避免了中远程旅游对黄金周的依赖,从而缓解出游时间的集中性,提高了旅游质量。
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国外高速铁路对旅游影响研究及启示 [J].Magsci 摘要
交通是旅游系统的重要组成部分,是旅游发展不可或缺的先决条件,每一次交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着旅游发展。作为当今世界“交通革命”重要推动力-高速铁路已在全世界普遍发展起来。在对所能获得的国外有关高铁旅游研究的代表性成果进行分析的基础上,从高铁对其他旅游交通系统、旅行方式、旅行时间、区域旅游收益、目的地旅游要素结构、目的地旅游空间结构的影响等方面进行了深入系统地分析。结果表明,国外对高铁旅游研究的关注度高,研究领域广,注重定量分析和实证研究,为中国高铁旅游研究提供了非常有价值的借鉴和范式。加强高铁旅游的理论和实证研究,有利于更客观地预测和评价高铁对旅游的影响,为高铁网络化时代旅游可持续发展提供科学依据。
Enlightenment and research of tourism impact on high-speed rail [J].Magsci 摘要
交通是旅游系统的重要组成部分,是旅游发展不可或缺的先决条件,每一次交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着旅游发展。作为当今世界“交通革命”重要推动力-高速铁路已在全世界普遍发展起来。在对所能获得的国外有关高铁旅游研究的代表性成果进行分析的基础上,从高铁对其他旅游交通系统、旅行方式、旅行时间、区域旅游收益、目的地旅游要素结构、目的地旅游空间结构的影响等方面进行了深入系统地分析。结果表明,国外对高铁旅游研究的关注度高,研究领域广,注重定量分析和实证研究,为中国高铁旅游研究提供了非常有价值的借鉴和范式。加强高铁旅游的理论和实证研究,有利于更客观地预测和评价高铁对旅游的影响,为高铁网络化时代旅游可持续发展提供科学依据。
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基于空间距离和时间成本的中小文化旅游城市可达性研究 [J].https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2012.11.014 Magsci 摘要
<p>在区域旅游发展中,中小文化旅游城市是其重要内容之一。除旅游景点本身的吸引力之外,旅游目的地的可达性及旅游景点基础设施的完善是其旅游发展的重要内容,因此中小文化旅游城市的可达性研究具有重要意义。基于GIS软件,论文从空间距离和时间成本角度对全国34个中小文化旅游城市的可达性进行研究。结果表明:我国中小文化旅游城市的可达性表现出非均衡的空间分布特征,其3 h可达服务范围(即游客市场)并未覆盖全国。其中,东北地区、华南地区、内蒙古高原、青藏高原等地区因中小文化旅游城市分布较少而出现可达服务范围的空白区域,而长江三角洲、成渝、鲁西南和海峡西岸等地区中小文化旅游城市的可达服务范围已绵延成片,具有较大的区域旅游合作潜力。此外,通过对中小文化旅游城市的旅游收入、旅游人数与可达范围内社会经济属性进行相关性分析,发现旅游收入与1 h可达范围内的GDP相关性最高,而旅游人数与50 km范围内的GDP相关性最高。</p>
Accessibility of medium-and small-sized cultural tourist cities based on spatial distance and time cost [J].https://doi.org/10.11849/zrzyxb.2012.11.014 Magsci 摘要
<p>在区域旅游发展中,中小文化旅游城市是其重要内容之一。除旅游景点本身的吸引力之外,旅游目的地的可达性及旅游景点基础设施的完善是其旅游发展的重要内容,因此中小文化旅游城市的可达性研究具有重要意义。基于GIS软件,论文从空间距离和时间成本角度对全国34个中小文化旅游城市的可达性进行研究。结果表明:我国中小文化旅游城市的可达性表现出非均衡的空间分布特征,其3 h可达服务范围(即游客市场)并未覆盖全国。其中,东北地区、华南地区、内蒙古高原、青藏高原等地区因中小文化旅游城市分布较少而出现可达服务范围的空白区域,而长江三角洲、成渝、鲁西南和海峡西岸等地区中小文化旅游城市的可达服务范围已绵延成片,具有较大的区域旅游合作潜力。此外,通过对中小文化旅游城市的旅游收入、旅游人数与可达范围内社会经济属性进行相关性分析,发现旅游收入与1 h可达范围内的GDP相关性最高,而旅游人数与50 km范围内的GDP相关性最高。</p>
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城市居民出游的高铁选乘行为意向的形成机理: 以长沙市为例 [J].摘要
高速铁路以快捷、舒适、环保的明显优势促成旅游者的选乘决策。基于已有研究成果，思辨选乘动机、选乘阻碍、阻碍协商策略、行为意向的关系，构建人们高铁选乘意向形成的概念模型。选择长沙市居民进行研究，结果表明：快捷选乘动机和阻碍协商策略对行为意向有正向影响，选乘阻碍对阻碍协商策略和行为意向有负向影响。选乘意向的形成有两条路径，一是直接通过快捷动机形成；二是基于快捷和舒适动机，判断选乘阻碍，采取阻碍协商策略，最后形成行为意向。依据研究结论得到了旅游业发展中科学利用高铁的四点启示。
The Formation Mechanism of urban residents’ behavioral intention to travel by HSR: A case study of Changsha [J].摘要
高速铁路以快捷、舒适、环保的明显优势促成旅游者的选乘决策。基于已有研究成果，思辨选乘动机、选乘阻碍、阻碍协商策略、行为意向的关系，构建人们高铁选乘意向形成的概念模型。选择长沙市居民进行研究，结果表明：快捷选乘动机和阻碍协商策略对行为意向有正向影响，选乘阻碍对阻碍协商策略和行为意向有负向影响。选乘意向的形成有两条路径，一是直接通过快捷动机形成；二是基于快捷和舒适动机，判断选乘阻碍，采取阻碍协商策略，最后形成行为意向。依据研究结论得到了旅游业发展中科学利用高铁的四点启示。
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高速铁路与旅游业: 成果评述与经验启示 [J].Magsci 摘要
<p>我国高速铁路的迅速发展对区域旅游产业发展的影响逐步显现。旅游业如何应对高速铁路带来的交通变革亟须理论与经验的指引。文章对国内外高速铁路与旅游业关系的研究进行梳理，从高速铁路与旅游产业要素、旅游者动机与行为、旅游企业选址以及旅游空间格局等方面进行了归纳与综述。研究表明，国外研究具有内容系统化、理论多元化、方法多样化和研究规范化的特征。结合国内研究所取得的成果，文章从加强高速铁路与旅游者决策、旅游产品结构、旅游产业布局、业态创新、区域旅游空间结构演变及旅游发展模式创新等多个层面构建高速铁路与旅游业研究领域的内容体系，同时在规范学术研究和应用研究方法等方面对我国未来相关领域的研究提出了建议。</p>
High-speed railway and tourism: Literature review and lessons [J].Magsci 摘要
<p>我国高速铁路的迅速发展对区域旅游产业发展的影响逐步显现。旅游业如何应对高速铁路带来的交通变革亟须理论与经验的指引。文章对国内外高速铁路与旅游业关系的研究进行梳理，从高速铁路与旅游产业要素、旅游者动机与行为、旅游企业选址以及旅游空间格局等方面进行了归纳与综述。研究表明，国外研究具有内容系统化、理论多元化、方法多样化和研究规范化的特征。结合国内研究所取得的成果，文章从加强高速铁路与旅游者决策、旅游产品结构、旅游产业布局、业态创新、区域旅游空间结构演变及旅游发展模式创新等多个层面构建高速铁路与旅游业研究领域的内容体系，同时在规范学术研究和应用研究方法等方面对我国未来相关领域的研究提出了建议。</p>
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高速铁路对中国城市市场潜力的影响: 基于铁路客运可达性的分析 [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.008 Magsci [本文引用: 1] 摘要
近10 年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现。本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻表2012.07》统计获得的城市之间平均旅行时间和发车频次数据重新定义市场潜力函数,对比中国地级及以上城市普通铁路和叠加高速铁路之后的市场潜力特征,探讨高铁对城市市场潜力的提升作用,并从中分离出时间压缩效应和频次效应。研究发现:①普通铁路市场潜力呈现“多中心—廊道”结构,市场潜力高的城市主要分布在长三角、珠三角、京津冀城镇群内,以及京广、京沪、京哈等重要铁路线沿线;②叠加高速铁路之后城市市场潜力整体上仍呈现“多中心—廊道”结构,且多中心结构更为突出;③京沪、沪杭铁路沿线城市和东南沿海宁波—厦门段客运专线沿线城市的高铁效应最大;④高铁连接的109 个城市时间压缩效应的平均值为31.3%,频次效应的平均值为68.7%,频次效应是高铁效应的主要形式。
Impact of high-speed railway on market potential of Chinese cities: Analyses based on railway passenger transport accessibility [J].https://doi.org/10.11820/dlkxjz.2014.12.008 Magsci [本文引用: 1] 摘要
近10 年来中国高速铁路快速发展,对城市发展的影响正逐步显现。本文从市场潜力角度研究这一影响,根据《全国铁路旅客列车时刻表2012.07》统计获得的城市之间平均旅行时间和发车频次数据重新定义市场潜力函数,对比中国地级及以上城市普通铁路和叠加高速铁路之后的市场潜力特征,探讨高铁对城市市场潜力的提升作用,并从中分离出时间压缩效应和频次效应。研究发现:①普通铁路市场潜力呈现“多中心—廊道”结构,市场潜力高的城市主要分布在长三角、珠三角、京津冀城镇群内,以及京广、京沪、京哈等重要铁路线沿线;②叠加高速铁路之后城市市场潜力整体上仍呈现“多中心—廊道”结构,且多中心结构更为突出;③京沪、沪杭铁路沿线城市和东南沿海宁波—厦门段客运专线沿线城市的高铁效应最大;④高铁连接的109 个城市时间压缩效应的平均值为31.3%,频次效应的平均值为68.7%,频次效应是高铁效应的主要形式。
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高速铁路对我国旅游业的预期影响与对策思考 [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-4311.2010.11.156 摘要
交通条件是影响旅游业发展的重要因素。以武广客运专线为起点，不远的未来，中国将形成四通八达的高速铁路网，这将对我国旅游业产生极为深远的影响。本文立足于武广高铁的开通，在综合分析未来铁路格局的基础上，就高铁对于我国旅游业的影响进行了预测，并给出了应对措施。
High-speed railway’s prospective impact on Chinese tourism and consideration of countermeasures [J].https://doi.org/10.3969/j.issn.1006-4311.2010.11.156 摘要
交通条件是影响旅游业发展的重要因素。以武广客运专线为起点，不远的未来，中国将形成四通八达的高速铁路网，这将对我国旅游业产生极为深远的影响。本文立足于武广高铁的开通，在综合分析未来铁路格局的基础上，就高铁对于我国旅游业的影响进行了预测，并给出了应对措施。
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