长江经济带城市高铁枢纽接驳—集疏运绩效空间分异及机理

汪德根, 徐银凤, 赵美风

Spatial differentiation and influence mechanism of the connection-distribution performance of urban high-speed railway hub in the Yangtze River Economic Belt

WANG Degen, XU Yinfeng, ZHAO Meifeng

表1 城市高铁枢纽接驳—集疏运绩效测度指标体系

Tab. 1 Evaluation index of the connection-distribution performance of the urban high-speed railway hub

目标层	系统层	指标层	方向	权重	指标获取与计算
城市高铁接驳绩效	通达度 (λ₁)	整合度(X₁)	+	0.0466	$I_{i} = \frac{m [lo g_{2} ((\frac{m + 2}{3}) - 1) + 1]}{(m - 1) \|\overset{̅}{D} - 1\|}$ 式中：I_i为整合度;m为城市系统中单元空间的个数; $\overset{̅}{D}$ 为平均深度值^[31]。空间句法的整合度值反映了高铁站点与城市所有其他空间单元的集聚程度。整合度值越大,表明高铁站点与城市所有其他空间单元相距较近,彼此间很少有障碍物影响它们间联系,即交通越便捷、可达性越好。机动车出行旅行时间/机动车自由流(畅通)旅行时间。
	通达度 (λ₁)	拥堵指数(X₂)	-	0.0211
	衔接度 (λ₂)	公共交通线数量/条(X₃)	+	0.0338	$A = \sum (a_{i} \times y^{'})$ 式中：a_i为第i种交通接驳方式的交通数量; $y^{'}$ 代表权重。
		接驳交通类型/种 (X₄)	+	0.0381	长途汽车、轨道交通(地铁和轻轨)、公交车、出租车、社会车辆和非机动车等6种类型。
		公共交通运营时长(h)(X₅)	+	0.0169	主要取公共交通(轨道交通和公交)的每天运营的时间长短,实地调研获取数据
		发车时间间隔(min)(X₆)	-	0.0042	$F = \sum (\frac{\sum f_{ij}}{n} \times z^{'})$ 式中：f_ij为j种交通类型的第i条线路的发车时间间隔(i = 1, 2, …, n); $z^{'}$ 代表权重。
		载客量/人(X₇)	+	0.0677	$C = \sum (c_{ij} \times a_{i} \times z^{'})$ 式中：c_ij为j种交通类型的第i条线路的载客量;a_i为第i种交通接驳方式的交通线数量; $z^{'}$ 代表权重。
	换乘度 (λ₃)	换乘平均步行距离(m)(X₈)	-	0.0169	$L = \frac{\sum l_{i}}{n}$ 式中：l_i表示乘客从高铁出站口到第i种类型接驳车站点乘车所需要步行距离(i = 1, 2, …, n)。
	换乘度 (λ₃)	换乘用时(min)(X₉)	-	0.0042	$T = \frac{T_{1} + T_{2}}{2}, T_{1} = \frac{\sum (a_{i} + b_{i} + c_{i} + d_{i})}{n}$ 式中：T₁为地铁平均换乘用时;T₂为公交（普通公交和BRT）平均换乘用时;a_i为第i条地铁购票用时;b_i为第i条地铁安检用时;c_i为第i条地铁进闸用时;d_i为第i条地铁等待乘车用时。